Por que un coche con carburador se para cando presionas o acelerador
Contido
No carburador, este efecto realízase primeiro mediante tubos de emulsión, que producen a mestura primaria de combustible e aire en certas proporcións.
A pesar do feito de que os coches con motores de carburador foron suspendidos durante moito tempo, centos de miles, se non millóns, aínda circulan polas estradas de Rusia. E todos os propietarios dun vehículo deste tipo deberían saber que facer se un coche con carburador se para cando presiona o gas.
Como funciona un carburador
O funcionamento deste mecanismo baséase nun proceso descuberto polo físico italiano Giovanni Venturi e que leva o seu nome: o aire que pasa preto do límite dun líquido arrastra as súas partículas xunto con el. No carburador, este efecto realízase primeiro mediante tubos de emulsión, que producen a mestura primaria de combustible e aire en certas proporcións, e despois no difusor, onde a emulsión se mestura coa corrente de aire que pasa.
Un tubo Venturi, é dicir, un difusor ou un tubo de emulsión, só funciona eficazmente a unha certa velocidade de movemento do aire. Polo tanto, o carburador está equipado con sistemas adicionais que normalizan a composición da mestura aire-combustible en varios modos de funcionamento do motor.
Dispositivo carburador
O carburador funciona de forma eficaz só cando todas as súas partes, así como todo o motor, están en bo estado e axustado. Calquera mal funcionamento leva a un cambio na composición da mestura aire-combustible, o que cambia a velocidade da súa ignición e combustión, así como a cantidade de gases de escape liberados como resultado da combustión. Estes gases empurran o pistón e a través das bielas fai xirar o cigüeñal que, á súa vez, converte a enerxía do seu movemento en enerxía de xiro e par.
Por que se para un motor de carburador
O principio de funcionamento dun motor de automóbil, independentemente do tipo de combustible e do método de subministración, é o mesmo: ao entrar nos cilindros polas válvulas de admisión, a mestura de aire-combustible queima, liberando gases de escape. O seu volume é tan grande que a presión no cilindro aumenta, polo que o pistón móvese cara ao cigüeñal e o xira. Ao chegar ao punto morto inferior (BDC), o pistón comeza a moverse cara arriba e as válvulas de escape ábrense - os produtos da combustión saen do cilindro. Estes procesos ocorren en motores de calquera tipo, polo que máis adiante só falaremos dos motivos e mal funcionamento dos cales a máquina do carburador se para durante a marcha.
Mal funcionamento do sistema de ignición
Os coches equipados cun carburador estaban equipados con dous tipos de sistemas de ignición:
- contacto;
- sen contacto.
Contacto
No sistema de contactos, a sobretensión necesaria para a formación dunha faísca fórmase durante a ruptura dos contactos unidos á carcasa do distribuidor e ao eixe xiratorio. O enrolamento primario da bobina de ignición está permanentemente conectado á batería, polo que cando se rompe o contacto, toda a enerxía almacenada nel convértese nun poderoso aumento da forza electromotriz (EMF), que leva a un aumento de tensión no enrolamento secundario. O ángulo de avance de ignición (UOZ) fíxase xirando o distribuidor. Debido a este deseño, os contactos e o sistema de axuste mecánico do SPD son as partes máis vulnerables.
Sistema de ignición por contacto - vista interior
A saída da bobina está conectada á tapa do distribuidor do distribuidor, desde a que se conecta ao cursor a través dun resorte e un contacto de carbono. O cursor montado no eixe distribuidor pasa polos contactos de cada cilindro: durante a descarga da bobina fórmase un circuíto entre esta e a bujía.
Sen contacto
Nun sistema sen contacto, o árbol de levas da culata (cabeza do cilindro) está conectado ao eixe distribuidor, no que se instala unha cortina con ranuras, cuxo número corresponde ao número de cilindros. Un sensor Hall (indutor) está instalado na carcasa do distribuidor. Cando o motor está en marcha, o árbol de levas fai xirar o eixe distribuidor, polo que as ranuras da cortina pasan polo sensor e forman pulsos de tensión de baixa tensión nel.
Sistema de ignición sen contacto desmontado
Estes pulsos son alimentados a un interruptor de transistor, o que lles dá potencia suficiente para cargar a bobina e formar unha chispa. No distribuidor está instalado un corrector de ignición ao baleiro, que cambia a UOZ dependendo do modo de funcionamento da unidade de potencia. Ademais, a UOZ inicial establécese xirando o distribuidor en relación á culata. A distribución da alta tensión prodúcese do mesmo xeito que nos sistemas de ignición por contacto.
Mal funcionamentos
Aquí están os principais fallos dos sistemas de ignición:
- UOZ incorrecto;
- sensor Hall defectuoso;
- problemas de cableado;
- contactos queimados;
- mal contacto entre o terminal da tapa do distribuidor e o control deslizante;
- control deslizante defectuoso;
- interruptor defectuoso;
- fíos blindados rotos ou perforados;
- bobina rota ou pechada;
- bujías defectuosas.
Estes defectos son comúns a todos os coches con carburador. Pero os coches equipados cun inxector están privados deles debido a un deseño diferente do sistema de ignición.
POD incorrecto
Non é difícil comprobar o UOZ nunha máquina de carburador, para iso basta con soltar a fixación do distribuidor e xiralo un pouco no sentido horario ou antihorario. Se o parámetro está configurado correctamente, ao xirar na dirección de aumento da UOZ, as revolucións primeiro aumentarán, despois baixarán bruscamente e perturbarase a estabilidade da unidade de potencia. Isto débese ao feito de que ao ralentí o ángulo é lixeiramente menor, polo que cando o gas se presiona bruscamente, o corrector de baleiro aumenta a UOZ ata o punto no que o motor produce a velocidade máxima, o que, xunto coa inxección de combustible adicional. , garante unha alta aceleración do motor.
Polo tanto, cando un propietario de coche sen experiencia di: premo o gas e o coche queda no carburador, recomendámosche en primeiro lugar comprobar a posición do distribuidor.
Sensor Hall defectuoso
Un sensor Hall defectuoso bloquea completamente o funcionamento da unidade de potencia e, para comprobar, conecte un osciloscopio ou un voltímetro cunha alta resistencia de entrada aos seus contactos e pídelle a un asistente que acenda o arranque e acende o arranque. Se o medidor non mostra aumentos de tensión, pero se subministra enerxía ao sensor, entón está defectuoso.
Problemas de cableado
Os problemas de cableado levan a que ou a enerxía non vai onde se precisa, ou os sinais xerados por un dispositivo non chegan ao outro. Para comprobar, mida a tensión de alimentación en todos os dispositivos do sistema de ignición, e tamén verifique o paso de pulsos de baixa e alta tensión (para este último, pódese utilizar un estroboscopio ou calquera outra ferramenta adecuada).
Comprobación da tensión nos dispositivos do sistema de ignición
Corrector de ignición ao baleiro defectuoso
Calquera propietario do coche pode comprobar o seu servizo. Para iso, retire a mangueira que vai ao carburador desta parte e enchufe co dedo. Se o corrector está en bo estado, inmediatamente despois de retirar a mangueira, a velocidade de ralentí debe baixar bruscamente, así como a estabilidade do motor, e despois de enchufar a mangueira, XX estabilizarase e subirá lixeiramente, pero non alcanzará o anterior. nivel. A continuación, realiza outra proba, preme bruscamente e con forza o pedal do acelerador. Se presionas o gas e o coche co carburador parado, e despois de conectar o corrector todo funciona ben, entón esta parte funciona e non necesita substitución.
Malos contactos
Para identificar os contactos queimados, retire a tapa do distribuidor e inspeccionaos. Podes comprobar o funcionamento do contacto de aceso usando un tester ou unha lámpada; a rotación do eixe do motor debería causar sobretensións. Para comprobar a tapa do distribuidor, cambie o probador ao modo de medición de resistencia e conécteo ao terminal central e ao carbón, o dispositivo debería mostrar aproximadamente 10 kOhm.
Control deslizante defectuoso
Nos sistemas sen contacto, o control deslizante está equipado cunha resistencia de 5-12 kOhm, verifique a súa resistencia, substitúao se é necesario. Ao comprobar os contactos da tapa do distribuidor, busque coidadosamente os máis mínimos rastros de queimadura; se os hai, cambie a peza.
Interruptor defectuoso
Para comprobar o interruptor, mida a tensión de alimentación e asegúrese de que recibe sinais do sensor Hall e, a continuación, mida o sinal na saída: a tensión debe ser igual á tensión da batería (batería) e a corrente é de 7-10 A. Se non hai sinal ou non é o mesmo, cambia o interruptor.
Fíos blindados rotos
Se se perforan os cables blindados, unha faísca saltará entre eles e calquera parte conectada a terra, e a potencia e a resposta do acelerador do motor caerán drasticamente. Para probalos en caso de avaría, conecte un desaparafusador ao terminal negativo da batería e pásao polos cables, unha chispa confirmará a súa avaría. Se pensas que o fío está roto, conéctalle un estroboscopio, o máis preto posible da vela, se non hai sinal, entón o diagnóstico confírmase (aínda que pode haber un problema co distribuidor).
Bobina de ignición rota ou rota
Para comprobar a bobina de ignición, mida a resistencia dos enrolamentos:
- primaria 3–5 ohmios para contacto e 0,3–0,5 ohmios para sen contacto;
- secundario para contacto 7-10 kOhm, para sin contacto 4-6 kOhm.
Medición da resistencia na bobina de ignición
A forma máis fiable de comprobar as velas é instalar un novo conxunto en lugar delas, se o rendemento do motor mellorou, o diagnóstico confírmase. Despois de 50-100 km, desenrosque as velas, se son negras, brancas ou derretidas, cómpre buscar outro motivo.
Mal funcionamento do sistema de combustible
O sistema de subministración de combustible inclúe:
- depósito de combustible;
- gasoduto;
- filtros de combustible;
- bomba de combustible;
- válvula de retención;
- válvula de dúas vías;
- mangueiras de ventilación;
- separador.
Todos os elementos están conectados hermeticamente entre si e forman un sistema pechado no que o combustible circula constantemente, porque entra no carburador baixo unha lixeira presión. Ademais, moitos vehículos con carburador teñen un sistema de ventilación do depósito de combustible que iguala a presión no depósito cando a gasolina se evapora debido ao quecemento e á baixada do nivel de combustible provocado polo funcionamento do motor. Todo o sistema de subministración de combustible está nun dos tres estados:
- funciona ben;
- funciona anormalmente;
- non funciona.
Comprobación de avarías no sistema de subministración de combustible
Se todo funciona correctamente, entón o carburador recibe combustible suficiente, polo que a súa cámara de flotador está sempre chea. Se o sistema non funciona, entón o primeiro sinal é unha cámara de flotación baleira, así como a ausencia de gasolina na entrada do carburador.
Comprobación do sistema de subministración de combustible
Para comprobar o funcionamento do sistema, retire a mangueira de subministración do carburador e insírela nunha botella de plástico, despois xire o motor cun motor de arranque e bombee o combustible manualmente. Se a gasolina non sae da mangueira, entón o sistema non funciona.
Neste caso, proceda do seguinte xeito:
- comprobar se hai gasolina no depósito, pódese facer usando o indicador do panel frontal ou mirando o depósito a través do orificio de admisión de combustible;
- se hai gasolina, retire a mangueira de subministración da bomba de combustible e intente aspirar a gasolina a través dela, se funciona, entón a bomba está defectuosa, se non, o defecto está na toma de combustible ou na liña de combustible. , ou un filtro de combustible groso obstruído.
Recoméndase realizar a secuencia de comprobación do sistema de subministración de combustible segundo o seguinte esquema: depósito de gasolina-bomba-liña de combustible.
Se o sistema funciona, pero de forma incorrecta, polo que o coche arranca e se para, non importa se é un Niva ou algún outro, por exemplo, un coche estranxeiro, pero o carburador foi revisado e funciona, fai isto. :
- Abre o depósito de gasolina e recolle o combustible desde o fondo e bótao nunha botella. Se despois dun día o contido se estratifica en auga e gasolina, drena todo o depósito e o carburador e enche o combustible normal.
- Examine o fondo do tanque. Unha espesa capa de sucidade e ferruxe indica que é necesario lavar todo o sistema de combustible e o carburador.
- Se hai gasolina normal no tanque, verifique o estado da liña de combustible, pode estar danada. Para iso, fai rodar o coche ao pozo e inspecciona coidadosamente o fondo desde fóra, porque alí vai o tubo metálico. Inspeccione todo o tubo, se está aplanado nalgún lugar, substitúeo.
- Desconecte a mangueira de retorno do carburador e sopla con forza nela, o aire debe fluír con pouca resistencia. A continuación, tenta aspirar aire ou gasolina. Se non se pode insuflar aire na mangueira ou se pode aspirar algo dela, entón a válvula de retención está defectuosa e debe ser substituída.
Desconectar a mangueira de retorno do carburador
Se o combustible chega á bomba, pero non vai máis lonxe nin no modo de bombeo manual nin cando o motor está en marcha, entón o problema está nesta parte. Substitúe a bomba e, a continuación, comprobe o funcionamento da bomba manual: despois de cada presión, a gasolina debe saír deste dispositivo en pequenas porcións (uns poucos ml), pero con boa presión (longitude do fluxo de polo menos cinco cm). A continuación, xira o motor cun motor de arranque: se o combustible non flúe, a varilla que conecta o árbol de levas e a bomba está desgastada. Neste caso, substitúe o vástago ou triture a xunta 1-2 mm.
Fugas de aire
Este erro pode ocorrer nos seguintes lugares:
- debaixo do carburador (ruptura da xunta entre el e o colector de admisión;
- en calquera parte do sistema de baleiro do servofreo, que inclúe un refuerzo de baleiro (VUT) e unha mangueira que o conecta co colector de admisión;
- en calquera parte do sistema de axuste UOZ.
O síntoma principal é unha diminución da potencia e un ralentí inestable (XX). Ademais, XX están aliñados se se tira o cable de succión, reducindo así a subministración de aire. Para atopar unha zona defectuosa, pon en marcha o motor coa succión estendida o máximo posible, despois abra o capó e busque a orixe do asubío de oído.
Se tal busca non axuda a detectar un problema, retire a mangueira do VUT e controle o funcionamento do motor. Un forte aumento da inestabilidade, tremores e tropezos indican que a fuga está noutro lugar, e unha lixeira deterioración confirmará a fuga no sistema VUT. Despois de asegurarse de que non hai fugas de aire na zona VUT, retire a mangueira do corrector de ignición ao baleiro - un lixeiro deterioro no funcionamento do motor confirmará o problema deste sistema, e un forte indica unha avaría da xunta debaixo do carburador. ou o seu endurecemento débil.
Mal funcionamento do carburador
Aquí están as avarías máis comúns do carburador:
- nivel de combustible incorrecto na cámara flotante;
- chorros sucios;
- a válvula solenoide do economizador de ralentí forzado (EPKhK) non funciona;
- a bomba do acelerador non funciona;
- O aforro de enerxía non funciona.
Carburador mamparo - descubrir as causas do mal funcionamento
Nivel de combustible incorrecto na cámara do flotador
Isto leva ao feito de que o carburador pode tanto verter combustible, é dicir, facer unha mestura moi enriquecida, ou non recargar, formando unha mestura excesivamente magra. Ambas opcións perturban o funcionamento do motor, ata a súa parada ou danos.
Chorros sucios
Os chorros sucios tamén enriquecen ou inclinan a mestura, segundo estean instalados no paso de gas ou aire. A causa da contaminación do chorro de combustible é a gasolina cun alto contido de alcatrán, así como a acumulación de ferruxe no depósito de combustible.
A válvula EPHH non funciona
EPHH reduce o consumo de combustible ao descender un outeiro en marcha, se non corta o subministro de combustible, entón un coche con carburador cun motor 3E ou calquera outro parado debido ao acendido brillante de velas quentes. Se a chave non se abre, entón o coche arranca e está en ralentí só cando se preme polo menos un pouco o pedal do acelerador ou se engade a velocidade de ralentí ao carburador.
A bomba do acelerador fornece combustible adicional cando se presiona bruscamente o pedal do acelerador, para que o aumento da subministración de aire non esgote demasiado a mestura. Se non funciona, cando preme o acelerador, o coche co carburador cala debido a unha grave falta de combustible na mestura.
Bomba aceleradora defectuosa
Outra das razóns polas que un coche cun carburador se cala ao presionar o acelerador é unha bomba de aceleración defectuosa. Cando o condutor presiona o gas, un carburador útil inxecta combustible adicional nos cilindros, enriquecendo a mestura e o corrector cambia a UOZ, polo que o motor aumenta a velocidade bruscamente. Comprobar a bomba do acelerador é doado. Para iso, retire a carcasa do filtro de aire e, mirando os grandes difusores do carburador (orificios polos que pasa o fluxo de aire principal), pídelle ao asistente que presione o gas con forza e forza varias veces.
Ver difusores de carburador
Se a bomba do acelerador está funcionando, entón verás unha fina corrente de combustible que se inxectará nun ou dous orificios, e tamén escoitarás un son de chorro característico. A falta de inxección de combustible adicional indica un mal funcionamento da bomba e será necesaria a desmontaxe parcial do carburador para reparalo. Se non sabes como facer este traballo no teu coche, ponte en contacto con calquera coidador ou carburador.
O aforro de enerxía non funciona
O economizador do modo de enerxía aumenta a subministración de combustible cando o pedal do acelerador está totalmente presionado e a carga máxima na unidade de potencia. Se non funciona, a potencia máxima do motor cae. Este mal funcionamento non aparece durante un paseo tranquilo. Non obstante, a altas velocidades, cando o motor funciona a velocidades próximas ao máximo e o pedal do acelerador está totalmente presionado, o funcionamento incorrecto deste sistema reduce moito a potencia da unidade de potencia. En casos especialmente desafortunados, o motor pode sobrequecer ou parar.
Como determinar a causa do rendemento motor deficiente
Sen comprender os principios de funcionamento do motor e os seus sistemas, é imposible determinar por que a unidade de potencia comezou a fallar ou a pararse de súpeto, con todo, incluso a comprensión dos principios do seu funcionamento é inútil sen a capacidade de interpretar correctamente o exterior. manifestacións e resultados das probas. Por iso, elaboramos unha visión xeral das avarías máis comúns dos motores do carburador que provocan o cesamento do funcionamento, así como as súas posibles causas, e fixemos recomendacións para o correcto diagnóstico.
Lembre, todo isto aplícase só aos motores de carburador, polo tanto, non se aplica ás unidades de potencia de inxección (incluída a monoinxección) ou diésel.
Nesta sección, dirémosche como buscar a causa dun mal funcionamento en caso de varios problemas que xurdan durante o funcionamento dun coche con carburador. Na gran maioría dos casos, a causa do defecto é un mal funcionamento ou a configuración incorrecta do carburador, non obstante, o estado técnico doutros sistemas pode afectar.
Difícil de arrancar e parar cando está frío
Se é difícil arrancar un motor frío ou o motor se cala nun frío, pero despois de quentarse, o XX estabilizase e non hai diminución da potencia nin deterioro da resposta do acelerador e o consumo de combustible non aumentou, aquí están os posibles razóns:
- fugas de aire;
- o chorro do sistema XX está obstruído;
- O chorro da válvula EPHX está obstruído;
- as canles do sistema de carburador XX están obstruídas;
- O nivel de combustible na cámara do flotador está configurado incorrectamente.
Resolvendo o problema do mal arranque en frío
Pódese atopar máis información sobre estas avarías e como solucionalas aquí (Parados de coches con frío).
Comeza mal e deténgase cando está quente
Se un motor frío arranca con facilidade, pero despois de quentar, como din os condutores, "quente", perde potencia ou deténgase, e tamén arranca mal, aquí están as posibles razóns:
- nivel de combustible incorrecto na cámara flotante;
- fugas de aire;
- axuste incorrecto da composición da mestura con parafusos de calidade e cantidade;
- ferver o combustible no carburador;
- contacto que desaparece por dilatación térmica.
Se o motor non perde potencia, pero despois do quecemento é inestable ao ralentí, o sistema de carburador XX probablemente estea defectuoso, porque o quecemento realízase no modo de succión e permite abrir a válvula de aceleración e o aire. movemento que pasa por alto o sistema XX. Encontrarás información máis detallada sobre as causas de tal mal funcionamento e os métodos de reparación aquí (Stalls hot).
XX inestable en todos os modos
Se o coche se detén en ralentí, pero o motor non perdeu potencia e resposta do acelerador e o consumo de combustible mantívose ao mesmo nivel, entón o carburador é case sempre o culpable, ou máis ben o seu estado técnico. E case sempre é lixo no sistema XX ou un axuste incorrecto deste parámetro. Se, ademais do ralentí deficiente, a máquina perde enerxía ou aparecen outros defectos, entón é necesario un diagnóstico completo da unidade de potencia e do sistema de combustible. Lea máis sobre todo isto aquí (O coche para en ralentí).
Motor inactivo
Silencios cando preme o gas
Se o coche se cala ao presionar o gas, sen importar o tipo de carburador que teña, Solex, Ozone ou algún outro, unha simple comprobación é indispensable. Aquí tes unha lista de posibles motivos:
- UOZ incorrecto;
- corrector de ignición ao baleiro defectuoso;
- fugas de aire;
- bomba aceleradora defectuosa.
Pódese atopar máis información aquí (Stlls on the go).
Deténgase ao soltar o acelerador ou frear o motor
Se un coche, por exemplo, un carburador Niva, se para cando se solta o pedal do acelerador, entón as razóns deste comportamento están relacionadas cun mal funcionamento do sistema de ralentí, incluído o EPHH, que interrompe o subministro de combustible cando o motor está freada. Cunha descarga brusca de gas, o carburador pasa gradualmente ao modo de inactividade, polo que calquera problema no sistema de ralentí leva a un suministro insuficiente de combustible á unidade de potencia.
Se o coche frea co motor, é dicir, móvese costa abaixo en marcha, pero o gas está completamente liberado, entón o EPHH bloquea o subministro de combustible, pero inmediatamente despois de premer o acelerador, o economizador debería retomar o fluxo de gasolina. A conxelación da válvula, así como a contaminación do seu chorro, levan ao feito de que despois de presionar o gas, o motor non arranca inmediatamente ou non se acende en absoluto, se isto ocorre nunha estrada de montaña sinuosa, entón hai unha alta probabilidade de emerxencia.
válvula atascada no motor
Para un condutor inexperto, esta situación adoita ser así: presionas o acelerador e o coche co carburador parado, non hai tirón ou aceleración suave (dependendo de moitos parámetros), o que fai que a persoa ao volante se perda e poida cometer un erro.
Recomendamos que confíe en profesionais para limpar o sistema de carburador XX, porque calquera erro pode agravar aínda máis a situación.
Conclusión
Se, ao presionar o acelerador, un coche con carburador para, entón o estado técnico do coche deixa moito que desexar: recomendamos diagnosticar inmediatamente o motor e o seu sistema de combustible. Non demores co diagnóstico se se producen outros problemas, dun xeito ou doutro relacionados cun mal funcionamento do carburador, se non, o vehículo pode parar no lugar máis desafortunado.
