Test drive Jaguar XF

O novo sedán Jaguar XF parecía estar nas mans dun vilán de Bond: o corpo cortouse á metade, sen piedade, xunto cunha figuriña dun gato na tapa do maleteiro ...

O novo XF tiña a sensación de estar nas mans dun vilán de Bond: o corpo foi aserrado á metade sen piedade, xunto cunha figuriña de gato na tapa do maleteiro. E todo para demostrar unha vez máis que a berlina Jaguar de segunda xeración, aínda que exteriormente case non se distingue do modelo anterior, é completamente nova no seu interior. E os seus interiores, expostos, están feitos de aluminio.

A aparición do primeiro Jaguar XF en 2007 foi como un perigoso salto ao abismo, pero foi un salto de salvación para Jaguar. Nunha linguaxe moderna e antiga, a marca inglesa anunciou que estaba preparada para o cambio. Ian Callum, que no seu momento modernizou o aspecto doutra marca lendaria (Aston Martin), conseguiu crear un novo estilo audaz de Jaguar.

Foi unha revolución do deseño máis que técnica. Faros con estrabismo característico, novos motores: todo isto aparecerá máis tarde. Orixinalmente querían fabricar o XF de aluminio, pero entón non houbo nin tempo nin diñeiro para iso. En 2007, a empresa estivo a piques de sobrevivir: baixas vendas, problemas de fiabilidade. Ademais, Ford - propietario a longo prazo da marca británica - decidiu desfacerse desta adquisición. Parecía que non podía ser peor, pero a partir dese momento comezou o renacemento de Jaguar. E anos máis tarde, despois de construír músculo, bombear tecnoloxías de aluminio, mellorar o deseño e o manexo, Jaguar volve ao modelo XF, para facer o que non era posible hai oito anos, e para resumir un resultado peculiar.

O novo XF presenta un capó máis longo e unha popa volcada. O saínte frontal tamén se fixo máis curto. As branquias detrás das rodas dianteiras están no pasado. A prancha de cromo da popa aínda divide as lanternas en dúas partes, pero o seu patrón de luz cambiou: en vez de ferraduras, hai unha delgada liña con dúas curvas. A terceira xanela agora está situada na columna C en lugar de na porta. Estes son algúns consellos: o modelo máis novo, chamado XE, ten unha curva nas lanternas e a fiestra ten dúas.

As dimensións do novo XF cambiaron nuns poucos milímetros. Ao mesmo tempo, a distancia entre eixes creceu 51 mm - ata 2960 mm. A estrutura de potencia, a suspensión é o resultado do desenvolvemento dunha nova plataforma de aluminio xa probada no modelo XE. Permitiu perder case dous centavos de peso en comparación co seu antecesor. O BMW Serie 5, que os enxeñeiros miraron ao desenvolver o novo XF, ten case máis de cen quilogramos de peso.

O 75% do corpo do novo sedán está feito de aluminio. Parte do chan, tapa do maleteiro e paneis exteriores da porta son de aceiro. Os enxeñeiros explican que o aceiro permitiu xogar coa distribución do peso, reducir o custo da estrutura e tamén facela mantible. Segundo eles, a parede lateral de aluminio estampada nunha soa peza pode repararse en caso de accidente: a empresa acumula suficiente experiencia nesta área. A corrosión electroquímica, que se produce na unión de pezas de aceiro e aluminio, tampouco paga a pena temer. Evítase cunha capa illante especial que é efectiva durante toda a vida do vehículo.

As similitudes entre XF e XE - e no interior: unha consola central semellante con dúas franxas estreitas de botóns de control de temperatura, unha soa perilla e unha moeda de prata do botón de arranque do motor. Un volante regordete, un cadro de mandos con dúas viseiras e un sistema multimedia enmarcado por botóns tamén evocan sensacións de deja vu. Incluso o botón da porta-luvas do XF agora non é sensible ao tacto, pero é normal. Por suposto, tal unificación está economicamente xustificada, pero o anterior salón XF era demasiado bo. Os condutos de aire que deixaban o panel do novo coche só se conservaban nos bordos e no centro, as reixas máis comúns.

Ademais, o sedán empresarial XF non está en absoluto no rango dunha abundancia de plástico duro, o que é bastante perdoable no XE. O revestimento do túnel central e a parte superior do arco que pasa debaixo do parabrisas están feitos del. Cando este arco atopa o revestimento da porta de entrada, nótase a diferenza de material. E agora é un elemento importante no interior de todas as berlinas Jaguar: está no centro da atención e está decorado xenerosamente con madeira natural. E non podes atopar erros na calidade doutros materiais de acabado, especialmente na versión Portfolio.

Non obstante, o director de desenvolvemento da formación Jaguar, Chris McKinnon, pediu tratar aos coches de proba como preprodución e non descartou que a calidade dos interiores do transportador diferiría para mellor. Na anterior XF, a maior parte do gasto destinouse ao deseño de interiores, pero esta vez a compañía centrouse noutras cousas. Por exemplo, no desenvolvemento do novo sistema multimedia InControl Touch Pro cunha ampla pantalla táctil de 10,2 polgadas. O sistema está construído sobre a plataforma Linux e ofrece un impresionante conxunto de funcións que Mehur Shevakramani, o desenvolvedor de InControl Touch Pro, demostra pacientemente a todos. Pero aínda sen el, é moi sinxelo comprender o menú. Por exemplo, cambie o fondo da pantalla e mostre a navegación en todo o panel de control, que agora se converteu en virtual. A pantalla responde ao tacto dos dedos sen dubidalo e o rendemento do sistema está nun bo nivel. Pero a maioría dos coches de proba teñen un cadro de mandos sinxelo con frechas reais e o sistema de entretemento é máis sinxelo: é unha versión modernizada do antigo multimedia da plataforma QNX. O menú quedou claro e reduciuse o tempo de resposta da pantalla táctil. Por suposto, o sistema é máis lento que o InControl Touch Pro, pero os sistemas de infotainment xa non son unha clara debilidade nos vehículos Jaguar Land Rover.

Os enxeñeiros din que intentaron facer o novo XF máis cómodo, especialmente desde que apareceu na alineación un berlín máis pequeno, o XE. Debido ao aumento da distancia entre eixes do novo XF, o espazo para as pernas dos pasaxeiros traseiros aumentou un par de centímetros e a mesma ganancia na cabeza debido á almofada inferior do sofá.

Pero por que entón o coche de proba conduce tan duro? En primeiro lugar, porque se trata dunha versión R-Sport cunha suspensión diferente. E en segundo lugar, cómpre abrandar máis: os amortecedores pasivos cunha válvula adicional relaxanse e a roda salta alegremente sobre os golpes. Os amortecedores estándar deberían ser máis suaves e probablemente serían máis axeitados para un coche cun turbodiésel de dous litros. Un motor deste tipo (180 CV e 430 Nm) reacciona con reticencia a presionar o pedal do acelerador e, con todo o seu comportamento, demostra que non vai comer nin un miligramo de exceso. Esta é a elección para os europeos con biodiésel. Aínda que, para ser honesto, é igualmente raro ver ao Jaguar vexetariano e ao Jaguar como un coche de flota.

Pero que ben se manexa un coche así. As voltas fanse axitando lixeiramente o volante. O esforzo é natural, transparente: mellor que o do coche da xeración anterior; ademais, había un reforzo hidráulico e aquí hai un reforzo eléctrico. Se baixo o capó dun berlín deste tipo debería haber un motor diésel, entón é máis potente: 300 CV. será o suficiente Isto é o que está a desenvolver agora o vello familiar "seis" Jaguar Land Rover de tres litros. A actuación por voz pode ser máis axeitada para un SUV Range Rover, pero con el o XF comeza a ir moi rápido. A sobrecarga por etapas permítelle reaccionar ao gas sen dubidalo. E co "automático", esta unidade de potencia atopa mellor unha linguaxe común. Ao mesmo tempo, un XF semellante non ten menos precisión: a parte frontal pesada practicamente non afectou a manipulación. Ademais, aquí están instalados amortecedores adaptativos, que dan ao coche un comportamento máis purasangre. No modo Confort, o XF é suave pero non laxo e no modo Deporte é tenso pero sen rixidez esmagadora.

Non obstante, para que o carácter do novo coche se desdobra completamente, é necesario un motor de compresor de gasolina V6, cunha potencia máxima: non 340, senón 380 cabalos. E preferentemente unha serpentina de montaña sinuosa en vez dunha estrada recta. Entón XF exporá todos os seus triunfos: volante transparente, corpo ríxido, distribución do peso case igual entre os eixos e aceleración a 100 km / h en 5,3 segundos. Pero para aproveitar efectivamente todo o potencial da unidade de potencia, o sedán precisa tracción ás catro rodas: nun coche con tracción traseira, as rodas deslízanse facilmente e o sistema de estabilización ten que coller a alimentación unha e outra vez.

A tracción integral XF pasa con seguridade e precisión nas curvas do circuíto de Navarra: en liñas curtas e rectas, a figura da pantalla frontal alcanza os 197 quilómetros por hora. Moderadamente temeraria, medianamente forte, sen ensordecer as gasaxes. A transmisión redeseñada, máis lixeira e máis silenciosa dá prioridade ás rodas traseiras, mentres que a electrónica actúa como freo para axudar a xirar o coche. Por suposto, o "automático" aquí carece da velocidade de reacción ao baixar e, cando se supera a velocidade na entrada, un gran sedán deslízase con todas as rodas. Pero os freos non se rinden nin despois de tres voltas á pista.

Noutra zona inundada, o mesmo XF flota coma un iate: acelera, deslizándose lentamente coas súas rodas, frea de mala gana diante dos conos. Un par de veces segue nadando pasando o xiro co fociño. Pero en xeral, o modo de transmisión especial (está indicado por un copo de neve e é adecuado tanto para superficies esvaradías como soltas) case consegue enganar á física.

Antes da proba, dirixín específicamente a xeración anterior XF. A berlina anterior é inferior en espazo na fila de atrás, confort na viaxe, manexo, dinámica e opcións. E o inferior non é tan fatal. E o seu interior aínda cautiva con luxo e estilo.

Por accidente, o dono de tal XF resultou ser o meu veciño no voo de volta. E teme que nesta carreira armamentística, para Jaguar, as necesidades de cada cliente sexan irrelevantes. Á fin e ao cabo, agora é moito máis fácil pedir unha versión exclusiva dun coche británico que a competidores alemáns cos seus grandes volumes de produción.

Jaguar adoitaba ser un fabricante exclusivo a pequena escala, pero estaba nun estado estancado. Agora a compañía quere ter éxito, construír máis coches e competir con outras marcas premium. E é difícil culpala por isto. En principio, fai todo igual que outras compañías de automóbiles. Amplía a formación, para a que incluso adquiriu un crossover. Fai os coches máis lixeiros e económicos. Unifica non só as plataformas e a parte técnica, senón tamén o deseño dos modelos e os seus interiores. Incluso un enfoque serio no manexo de berlinas premium tamén é unha tendencia moderna.

Ao mesmo tempo, os novos coches Jaguar aínda son distintivos e diferentes a outros. E non porque empreguen máis aluminio, cambien entre modos automáticos cunha lavadora e estean equipados con motores sobrealimentados mecánicamente. Son só diferentes a nivel de sensacións, emocións. E o público esixente, gourmets, frikis e só aqueles que queiran destacar, non poderán pasar polos produtos da marca inglesa.

Mentres tanto, os fanáticos rusos da marca vense obrigados a conformarse co antigo XF. A estrea de novos sedáns atrasase debido ás dificultades de certificación de coches novos importados e á introdución do sistema ERA-GLONASS. Jaguar Land Rover predice a aparición do XF máis preto da primavera.