O papel e o principio de acción da inxección

Desde hai tempo, a inxección substituíu o carburador nos motores de gasolina (un carburador que se podía atopar tanto nos turismos como nos pequenos motores de dous tempos sobre dúas rodas). Moito máis preciso para medir o combustible, permite un mellor control da combustión e, polo tanto, do consumo do motor. Ademais, a capacidade de dirixir o combustible a presión permite que se atomice mellor na entrada ou na cámara de combustión (gotas máis pequenas). Finalmente, a inxección é esencial para os motores diésel, razón pola que a bomba de inxección foi inventada por quen tivo a idea: Rudolph Diesel.

Polo tanto, é necesario distinguir entre inxección directa e inxección indirecta, xa que tamén é necesario distinguir entre inxección dun punto e multipunto.

Esquema de inxección

Aquí está o diagrama de inxección dun motor recente, o combustible flúe do tanque á bomba. A bomba subministra combustible a presión a un carril de almacenamento (para obter unha presión aínda maior, ata 2000 bar en lugar de 200 sen este último), que se denomina common rail. Os inxectores ábrense entón no momento adecuado para subministrar combustible ao motor.

O sistema non ten necesariamente Common Rail: máis detalles aquí

Fai clic aquí para ver o diagrama completo

Estamos ante un motor common rail, pero isto non é sistemático para os vehículos máis antigos. Os chips de enerxía son para enganar o ordenador alterando os datos enviados polo sensor de presión (o obxectivo é conseguir un pouco máis)

Este 1.9 TDI non ten carril, ten unha bomba de alta presión e inxectores unitarios (teñen unha pequena bomba incorporada para aumentar aínda máis a presión, o obxectivo é chegar ao nivel de common rail). Volkswagen abandonou este sistema.

Aquí está a bomba máis próxima (imaxes de Wanu1966), esta última debería bombear, dosificar e dispensar

A bomba (que permite aumentar a presión) é accionada por unha correa, que é accionada por un motor en marcha. Non obstante, a distribución e medición do combustible están controladas eléctricamente. Grazas a Van por estas fermosas imaxes.

O traballo da bomba

Un accionamento eléctrico úsase para axustar a velocidade de ralentí e axústase con parafusos (delicadamente, este é un xogo cunha precisión de décimas de milímetro). A electroválvula de avance inflúe no avance da inxección: decide cando se entregará o combustible, dependendo da situación do motor (temperatura, velocidade actual, presión sobre o pedal do acelerador). Se hai demasiada pista, podes escoitar un pop ou clic. Demasiado atraso e a dieta pode chegar a ser inconsistente. A electroválvula de apagado corta o subministro de combustible diésel cando se desconecta o acendido (é necesario parar o subministro de combustible aos motores diésel, porque funcionan en modo de autoencendido. En gasolina, é suficiente parar o aceso). . Xa non hai combustión).

Varias montaxes

Obviamente hai varias configuracións posibles:

• En primeiro lugar, o sistema máis común (esencia), que tende a desaparecer, inxección indirecta... Consiste en enviar combustible á admisión. Este último mestúrase co aire e finalmente entra nos cilindros cando se abre a válvula de admisión.
• En diésel, inxección indirecta consiste non en enviar combustible á entrada, senón nun pequeno volume que entra no cilindro (ver aquí para máis información)
• L 'inxección directa úsase cada vez con máis frecuencia, xa que permite un control total da inxección de combustible no motor (control do motor máis preciso, menor consumo, etc.). Ademais, ofrece un modo económico de funcionamento cun motor de gasolina (modo estratificado). Nos motores diésel, isto tamén permite unha inxección adicional, que se utiliza para limpar os filtros de partículas (rexeneración regular e automática realizada polo sistema).

Existe outra diferenza con respecto á inxección indirecta, estes son os métodos mono et multipunto... No caso dun punto, só hai un inxector para todo o colector de admisión. Na versión multipunto, hai tantos inxectores na entrada como cilindros (están situados directamente diante da válvula de entrada de cada un deles).

Varios tipos de boquillas

Segundo sexa a inxección directa ou indirecta, o deseño dos inxectores, obviamente, non será o mesmo.

Boquillas rectas

Hai un tipo de inxector solenoide ou con menos frecuencia escriba piezoeléctrico. Le solenoide funciona cun pequeno electroimán que controla ou non o paso do combustible. v piezoeléctrico funciona mellor porque pode funcionar máis rápido e a temperaturas máis altas. Non obstante, Bosh fixo todo o posible para que o solenoide sexa máis rápido e eficiente.

Inxectores en INDIRECTO

Así, o inxector situado na entrada ten unha forma diferente na parte superior.

Inxección indirecta

Aquí está o inxector no sistema dirixir, toma combustible a presión e lánzao ao cilindro nun chorro microscópico. Polo tanto, a máis mínima impureza pode collelos... Estamos ante unha mecánica moi precisa.

Unha boquilla por cilindro, ou 4 no caso dun 4 cilindros.

Aquí están os inxectores 1.5 dCi (Renault) vistos no Nissan Micra.

Aquí están no motor HDI

Diferenza entre o sistema de inxección Common Rail e a bomba de distribución?

A inxección convencional consiste nunha bomba de inxección que está conectada a cada inxector. Así, esta bomba subministra combustible aos inxectores a presión... O sistema Common Rail é moi similar, agás que existe un Common Rail entre a bomba de inxección e os inxectores. Trátase dunha especie de cámara onde se envía o combustible, que se acumula a presión (grazas á bomba). Este carril proporciona máis presión de inxección, pero tamén mantén esta presión incluso a altas velocidades (o que non é o caso da bomba de distribución, que perde zume nestas condicións). Fai clic aquí para obter máis información.

Boquilla da bomba??

Volkswagen, pola súa banda, lanzou o novo sistema durante varios anos, pero finalmente foi abandonado. En vez de ter unha bomba por un lado e boquillas polo outro, decidiron deseñar as boquillas cunha pequena bomba. Polo tanto, en lugar dunha bomba central, temos unha por inxector. O rendemento foi bo, pero non houbo aprobación, xa que o comportamento do motor é demasiado nervioso, provocando sacudidas en certas aceleracións. Ademais, cada boquilla é máis cara porque ten unha pequena bomba.

Por que o ordenador controla a inxección?

A vantaxe de controlar os inxectores cun ordenador é que poden funcionar de forma diferente segundo o contexto. De feito, dependendo da temperatura / condicións atmosféricas, o nivel de calefacción do motor, o pedal do acelerador deprimido, a velocidade do motor (sensor TDC), etc. A inxección non se realizará do mesmo xeito. ... Por iso, foi necesario contar con sensores para “escanear” o ambiente (temperatura, sensor de pedal, etc.) e un ordenador informatizado para poder controlar a inxección segundo todos estes datos.

Redución significativa do consumo de combustible

Como consecuencia directa da precisión dos inxectores, non hai máis "desperdicio" de combustible, o que reduce o consumo de combustible. Outra vantaxe é ter un corpo de acelerador que xera temperaturas máis frías que os motores convencionais para un uso igualitario, o que resulta en máis potencia e rendemento. Non obstante, a inxección, pola súa gran complexidade, tamén presenta certas limitacións, que non están exentas de consecuencias. En primeiro lugar, o combustible debe ser de boa calidade para non danalo (calquera sucidade pode quedar atrapada na pequena canle). A causa do fallo tamén pode ser a alta presión ou a mala estanquidade das boquillas.

Como referencia: debemos a autoría do primeiro motor de combustión interna cun sistema de inxección ao enxeñeiro alemán Rudolf Diesel en 1893. Este último non tivo unha ampla aceptación no sector da automoción ata despois da Segunda Guerra Mundial. En 1950, o francés Georges Regembo inventou por primeira vez a inxección directa de combustible nun motor de automóbil. Os avances técnicos e tecnolóxicos permitirán posteriormente que a inxección mecánica se faga electrónica, facéndoa menos custosa, máis silenciosa e, sobre todo, máis eficiente.

Arriba hai varios elementos de inxección, e na parte inferior só hai un distribuidor de inxección, tamén chamado common rail.

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

Oudi (Data: 2021, 09:02:21)

ola

Comprou Tiguan Comfort BVM6

Aos 6600 km, o coche non se move e non se mostra nada no cadro de mandos. De volta no garaxe de Volswagen, os diagnósticos informáticos non revelaron fallos no equipamento electrónico, sospeitando da calidade do gasóleo, este último foi cambiado sen ningún resultado que podería ser o motivo e grazas ??

Il J. 4 reacción (s) a este comentario:

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Os comentarios continuaron (51 à 87) >> faga clic aquí

Escribe un comentario

Que opinas da limitación de 90 a 80 km/h?