As avarías máis caras
Que lle gusta romper nos coches modernos? Moitas cousas, pero hai fallos que poden romper moitos orzamentos domésticos.
Rotura da correa dentada
Usar unha correa de distribución en lugar dunha cadea ten as súas innegables vantaxes. En primeiro lugar, esta é unha solución máis silenciosa, en segundo lugar, é máis lixeiro, en terceiro lugar e, o máis importante, é máis fácil e rápido substituílo. O problema inicial foi a baixa resistencia ao desgaste das correas, que había que cambiar incluso cada 60 mil. km. Actualmente, os períodos entre substitucións aumentaron significativamente e mesmo ascenden a 240 mil. km. Tamén é moito menos probable que se rompa prematuramente o cinto. Pero se o fai, as consecuencias poden ser graves.
O problema dunha correa de distribución rota refírese á chamada colisión de motores, na que o pistón pode atoparse coas válvulas. A súa colisión, no mellor dos casos, provocará que as válvulas se doblen, no peor, pode provocar unha avaría completa do motor.
O custo das reparacións dependerá principalmente da extensión do dano. A reparación relativamente barata da cabeza custará, onde, ademais das válvulas dobradas, substituiranse as guías de válvulas (uns centos de zlotys + un novo kit de sincronización). Pero o eixe de levas tamén se pode danar. Podes considerar que a substitución da cabeza é a máis rendible. O sistema manivela-pistón non sempre se dana cando os pistóns se atopan coas válvulas, pero non está excluído. En casos extremos, pode resultar que toda a unidade de enerxía debe ser substituída. Dependendo do motor, o custo das reparacións pode variar entre aproximadamente 2 e incluso varios miles. zlote.
Como evitar un fallo custoso debido a un cinto roto? En primeiro lugar, siga sempre as recomendacións para substituír a correa de distribución. Este pode ser o límite de quilómetros ou anos, despois do cal é necesaria a substitución. Ao mercar un coche usado sen historial documental, é necesario substituír a transmisión da correa de distribución. En segundo lugar, a substitución debe ser encomendada a un servizo que sexa capaz de garantir o servizo de substitución temporal. En terceiro lugar, evite produtos de baixa calidade. Se o garaxe ten experiencia no servizo de coches desta marca, confiaremos nos produtos recomendados polos mecánicos. En cuarto lugar, evite situacións nas que a correa de distribución poida saltar, como arrincar un coche por orgullo.
Roda de dobre masa
O popular volante de inercia "dual-mass" ou de dobre masa é un compoñente do motor que afectou a miles de condutores diésel. Utilízase principalmente en motores diésel modernos, pero tamén nalgúns deseños de motores de gasolina. Por que os usamos? Debido ao seu deseño, o volante de inercia de dobre masa reduce as vibracións e vibracións transmitidas máis adiante á transmisión mantendo un baixo peso morto. Así, protexe a caixa de cambios de danos. Por outra banda, o baixo peso da roda mellora a reacción á adición de gas e, polo tanto, ten un efecto positivo sobre a dinámica do coche.
O deseño dun volante "dunha masa" é o máis sinxelo do mundo: é unha peza de ferro cunha masa debidamente seleccionada, atornillada ao cigüeñal. No caso dos volantes de inercia de dobre masa, o deseño faise moito máis complicado. En xeral, trátase de dúas masas separadas por un conxunto de resortes dispostos en círculo, e o número de elementos aumenta significativamente. A parte responsable dos fallos é o amortecedor de vibracións, é dicir, o citado conxunto de resortes e elementos que interactúan. Pode fallar despois de decenas de miles de quilómetros, e a súa substitución é imposible. Os síntomas inclúen golpes ao arrancar, vibracións, tremores e golpes ao cambiar de marcha. O volante de inercia de dobre masa debe ser substituído por completo, e isto leva a custos adicionais. Dependendo do modelo de motor, a propia roda custa entre 1500 e 6000 PLN. A isto sumouse a substitución do embrague e traballo.
É posible prolongar a vida útil do volante? Si, abonda con absterse de arranques bruscos, sacudidas do embrague ou cambios de marcha suaves. Non é ningún segredo que unha condución suave a longas distancias con este compoñente é moito mellor que unha condución dinámica en condicións urbanas.
Boquillas
Hoxe, os inxectores diésel son unidades complexas que teñen que facer un traballo moi duro. Dependendo do deseño ou do fabricante, ás veces son imposibles de reparar. Nestes casos, o propietario enfróntase a custos graves.
A gran maioría dos motores diésel modernos usan un sistema de alimentación Common-Rail. Isto chámase carril de alta presión ao que están conectados os inxectores. Poden ter control electromagnético ou piezoeléctrico. Os primeiros son relativamente fáciles de reparar, os segundos aínda peor. As súas avarías son especialmente graves, xa que os fabricantes normalmente non pensan reparalas. Indo por un conxunto de boquillas novas para ASO, ás veces pode satisfacer a cantidade de ata 20. PLN. Hai uns dous anos, Denso, que produce inxectores piezoeléctricos para motores diésel xaponeses, cambiou a súa política e agora podes conseguir inxectores piezoeléctricos remanufacturados desta empresa.
Os síntomas dos inxectores desgastados poden variar. Na maioría das veces, o arranque difícil, o ralentí irregular, o fume negro ou a autoextinción son sinais típicos dos próximos gastos. O prezo da rexeneración do inxector depende principalmente do seu deseño. Os máis baratos son os do tipo antigo (primavera), cuxa restauración á súa antiga gloria custa uns 200 zł por conxunto. Os inxectores de bomba son claramente máis caros, os prezos comezan nuns 600 PLN por xogo. Restaurar a funcionalidade completa dos inxectores Common-Rail adoita custa entre 2,5 e 3 mil PLN. zlote. Lembre, porén, que non todos os edificios poden ser revividos.
Turbocompresor
A turboalimentación está a converterse na norma nos motores dos automóbiles modernos. Practicamente todos os motores diésel producidos hoxe, e un número cada vez maior de motores de gasolina, estarán equipados con polo menos un turbocompresor.
Un turbocompresor permite bombear máis aire ao cilindro que o caso dun motor de aspiración natural e, polo tanto, máis combustible por ciclo. O resultado é máis potencia con menos desprazamento. Os motores modernos tamén están axustados para que a curva de par sexa plana dentro dun rango de rpm útiles, o que resulta nunha entrega de potencia uniforme e un baixo consumo específico de combustible.
Os turbocompresores son compoñentes do motor moi caros. Isto está influenciado polo seu deseño. As pezas están feitas con moito coidado para que o rotor poida funcionar a velocidades de rotación moi altas, ata 200. rpm Isto require a lubricación correcta. Calquera descoido neste sentido levará a serios contratempos. Os signos de desgaste son o consumo excesivo de aceite do motor, fume azul, perda de potencia ou un asubío forte ao arrancar.
O número de servizos implicados na reparación e rexeneración de turbocompresores é bastante grande. Os prezos tamén se estabilizaron nun certo nivel, aínda que poden variar segundo o deseño. Os modelos de turbocompresores máis sinxelos con xeometría de folla fixa pódense poñer en funcionamento a prezos que van desde 600 PLN ata 1200 PLN. Falamos da rexeneración básica, que consiste en desmontar a turbina, limpar e utilizar un kit de reparación. As avarías máis graves, incluída a substitución dun eixe ou dunha turbina, custan entre 1000 e 2000 PLN. Nestes casos, paga a pena descubrir se é mellor mercar unha turbina rexenerada (custo PLN 1200-2000). Se estamos a tratar con turbocompresores de xeometría variable (VGT), o custo pode aumentar en 150-400 PLN adicionais. Non obstante, só os talleres especializados dotados do equipamento adecuado deberían ocuparse da súa reparación.
Como coidar un turbocompresor para que funcione sen problemas? A vida útil dunha turbina típica é duns 200. km. Non obstante, a mala técnica de condución e a neglixencia no mantemento poden reducir esta quilometraxe a só 10 quilómetros. km. En primeiro lugar, lembre que un turbocompresor necesita unha subministración constante de aceite de calidade. Non se debe permitir o envellecemento excesivo do aceite, xa que isto leva á aparición de humidade no sistema de lubricación. Lembra tamén cambiar os filtros de aire e aceite regularmente. En canto á operación en si, o máis importante é deixar que a turbina "se arrefríe" despois dunha dura viaxe e non apagar o motor inmediatamente. Se pretendemos utilizar todas as capacidades da unidade de potencia e o coche está equipado cun sistema Start/Stop, é mellor desactivalo.
