Superbombardero Boeing XB-15
Prototipo XB-15 (35-277) durante as probas de material en Wright Field en 1938. No momento do voo de proba, era o avión máis grande e pesado construído nos Estados Unidos.
Construído por Boeing a mediados dos anos 15, o XB-15 é o primeiro bombardeiro pesado de longo alcance de catro motores de próxima xeración de Estados Unidos. A súa creación foi o resultado das discusións sobre o papel estratéxico dos bombardeiros pesados e da aviación de combate en xeral nun futuro conflito militar. Aínda que o XB-XNUMX seguía sendo unha máquina experimental, iniciou o desenvolvemento desta categoría de avións nos Estados Unidos.
Ao final da Primeira Guerra Mundial, varios altos oficiais das Forzas Expedicionarias Americanas (Servizo Aéreo) en Europa viron a posibilidade de utilizar os bombardeiros como arma ofensiva de importancia estratéxica, capaz de destruír o potencial militar e económico do inimigo no traseira. diante. Un deles era Brig. O xeneral William "Billy" Mitchell, un firme partidario da creación dunha forza aérea independente (é dicir, independente do exército), e na súa composición unha forte forza de bombardeiros. Porén, despois do final da guerra, non houbo nin a capacidade técnica nin a vontade política nos Estados Unidos para aplicar as propostas de Mitchell. Con todo, a persistencia de Mitchell levou á organización en 1921-1923 de varios intentos de demostración para bombardear barcos con avións. Durante o primeiro deles, celebrado en xullo de 1921 na baía de Chesapeake, os bombardeiros de Mitchell conseguiron bombardear o antigo acoirazado alemán Ostfriesland, demostrando a capacidade dos bombardeiros para derreter no mar os acoirazados blindados. Non obstante, isto non cambiou o enfoque do Departamento de Guerra e do Congreso dos bombardeiros e do desenvolvemento da aviación militar en xeral. As críticas públicas de Mitchell á política de defensa estadounidense e a moitos oficiais de alto rango do exército e da mariña levaron á súa corte marcial e, como resultado, á súa dimisión do exército en febreiro de 1926.
As opinións de Mitchell, con todo, gañaron un gran grupo de partidarios no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), aínda que non tan radicais como el. Entre eles estaban varios instrutores e cadetes da Escola Táctica do Corpo Aéreo, coñecida informalmente como a "Mafia dos Bombardeiros". Formularon a teoría do bombardeo estratéxico como unha forma eficaz de influír no curso e no resultado dunha guerra golpeando e destruíndo obxectos desde o aire que son de importancia fundamental para o funcionamento da industria e das forzas armadas do inimigo. Esta non era unha idea completamente nova: a tese sobre o papel decisivo da aviación na resolución das guerras foi presentada polo xeneral italiano Giulio Due no seu libro "Il dominio dell'aria" ("O reino do aire"), publicado para a primeira vez en 1921 e nunha versión lixeiramente modificada en 1927 Aínda que durante moitos anos a teoría do bombardeo estratéxico non recibiu a aprobación oficial do mando da Forza Aérea dos EUA nin dos políticos en Washington, converteuse nun dos factores que contribuíron á discusión sobre o concepto de desenvolver e utilizar bombardeiros prometedores.
Como resultado destas discusións, no cambio dos anos 544 e 1200, formuláronse hipóteses xerais para os dous tipos de bombardeiros. Un - relativamente lixeiro, rápido, cun alcance curto e unha carga útil de ata 1134 kg (2500 libras) - debía ser usado para acadar obxectivos directamente no campo de batalla, e o outro era bombardeo pesado e de longo alcance. cunha capacidade de carga de polo menos 2 kg (3 libras) - para destruír obxectivos terrestres na parte traseira da fronte ou contra obxectivos marítimos a gran distancia da costa estadounidense. Inicialmente, o primeiro foi designado como bombardeiro de día e o segundo como bombardeiro nocturno. O bombardeiro de día tiña que estar ben armado para poder defenderse eficazmente dos ataques dos cazas. Por outra banda, no caso dun bombardeiro nocturno, as armas pequenas poderían ser bastante débiles, xa que a escuridade da noite debería proporcionar a suficiente protección. Non obstante, esa división foi rapidamente abandonada e chegouse á conclusión de que ambos tipos de avións deberían ser universais e adaptarse para o seu uso a calquera hora do día, dependendo das necesidades. A diferenza dos lentos biplanos Curtiss (B-4) e Keystone (B-5, B-6, B-XNUMX e B-XNUMX) en servizo entón, ambos novos bombardeiros debían ser modernos monoplanos metálicos.
