Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 a bordo do HMS Indomable en preparación para a Operación Husky; Scapa Flow, xuño de 1943. Destaca o elevador ampliado, que permitiu ao barco subir a bordo de avións con ás non plegables.

O Seafire foi un dos varios tipos de cazas utilizados con máis ou menos éxito pola FAA (Fleet Air Arm) a bordo dos portaavións da Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial. A historia xulgouno de forma moi crítica. ¿É merecido?

A valoración do Seafire estivo sen dúbida influenciada polo feito de que ningún outro caza da FAA tivese tanto éxito como o avión, que na versión orixinal era unha simple adaptación do lendario Spitfire. Os méritos e a fama deste último, especialmente despois da batalla de Gran Bretaña en 1940, foron tan grandes que o Seafire parecía "condenado ao éxito". Non obstante, co paso do tempo, resultou que a aeronave, que é un excelente interceptor terrestre, é de pouca utilidade para o servizo de portaavións, xa que o seu deseño simplemente non tivo en conta os requisitos específicos dos cazas aerotransportados. Primeiro primeiro...

aprender dos erros

A Mariña Británica entrou en guerra cunha idea errónea sobre o uso dos seus avións aerotransportados. Os portaavións da Royal Navy tiveron que operar o suficientemente lonxe dos aeródromos inimigos para estar fóra do alcance da maioría dos seus avións. Pola contra, espérase que os cazas da FAA interceptaran hidroavións, ou posiblemente avións de recoñecemento de longo alcance, que tentaran seguir os movementos dos buques da Royal Navy.

Parecía que ante un adversario tan elevado, a alta velocidade máxima, a maniobrabilidade ou a alta taxa de ascenso eran un luxo innecesario. Utilizáronse avións con tempo de voo máis longo, o que permitiu patrullas continuas durante varias horas nas proximidades dos barcos. Non obstante, recoñeceuse que era necesario un navegante, cargando o caza cun segundo membro da tripulación (só a experiencia estadounidense e xaponesa a este respecto convenceu aos británicos de que un caza aerotransportado era capaz de navegar só). Por se fose pouco, puxéronse en práctica dous conceptos máis completamente erróneos.

Segundo o primeiro, cuxo efecto foi o avión Blackburn Roc, o caza non necesitaba armamento en liña recta, xa que unha torreta montada na súa popa proporcionaría grandes oportunidades2. Segundo o segundo concepto, que resultou no avión Blackburn Skua, o caza aerotransportado podería ser "universal", é dicir, tamén podería desempeñar o papel de bombardeiro en picado.

Estes dous tipos de avións non tiveron éxito como cazas, principalmente debido ao seu mal rendemento -no caso do Skua, resultado de demasiados compromisos3-. O Almirantazgo só se decatou diso cando, o 26 de setembro de 1939, nove Skua do portaavións Ark Royal chocaron con tres barcos alemáns Dornier Do 18 sobre o Mar do Norte. E cando ao ano seguinte (18 e 13 de xuño) durante a campaña de Noruega, Skua aventurouse sobre Trondheim para bombardear o acoirazado Scharnhorst e tropezou con cazas da Luftwaffe alí, os pilotos alemáns derrubaron oito deles sen perder.

Intervención de Churchill

A necesidade de atopar rapidamente un substituto para os avións Roc e Skua deu lugar á adaptación do prototipo de bombardeiro en picado lixeiro P.4 / 34, rexeitado pola RAF, para as necesidades da FAA. Así, naceu o Fairey Fulmar. Tiña unha construción sólida (o que é especialmente desexable no servizo de voo) e unha excelente duración de voo para os cazas daquel tempo (máis de catro horas). Ademais, ía armado con oito ametralladoras en liña recta con dobre de capacidade de munición que o Furacán, grazas ás cales incluso puido realizar varias escaramuzas nunha longa patrulla. Non obstante, era un caza de dous asentos baseado no deseño do bombardeiro lixeiro Fairey Battle, polo que a velocidade máxima, o teito, a manobrabilidade e a velocidade de ascenso tampouco eran rival para os cazas dun só asento.

Con isto en mente, xa en decembro de 1939, a FAA achegouse a Supermarine coa solicitude de que o Spitfire fose adaptado para o servizo aéreo. Despois, en febreiro de 1940, o Almirantazgo solicitou ao Ministerio do Aire o permiso para construír 50 Spitfires "navais". Non obstante, o momento para isto foi extremadamente lamentable. A guerra continuou e a RAF non podía permitirse o luxo de limitar a oferta do seu mellor caza. Mentres tanto, estimouse que o desenvolvemento e produción destes 50 cazas para a FAA, debido ao seu deseño máis complexo (ás dobradas), reduciría a produción de Spitfires en ata 200 copias. Finalmente, a finais de marzo de 1940, Winston Churchill, entón Primeiro Lord do Almirantazgo, viuse obrigado a dimitir.

deste proxecto.

Cando os Fulmarianos entraron en servizo na primavera de 1940, a FAA recibira unha serie de cazas biplanos Sea Gladiator. Non obstante, eles, como o seu prototipo terrestre igualmente obsoleto, tiñan pouco potencial de combate. A posición dos avións aerotransportados da Royal Navy mellorou significativamente coa adopción dos "Martlets", como os británicos chamaron orixinalmente aos cazas Grumman F4F Wildcat de fabricación estadounidense, e a mediados de 1941 a versión "marítima" do Furacán. Con todo, a FAA non deixou de intentar conseguir o "seu" Spitfire.

O primeiro Seafire - Mk IB (BL676) - fotografado en abril de 1942.

Sifire IB

Esta necesidade da Royal Navy de ter un caza rápido a bordo demostrouse, aínda que demasiado tarde, pero por todos os medios xustificada. Durante as operacións no Mediterráneo, a frota británica estivo dentro do alcance dos bombardeiros e torpedeiros da Luftwaffe e da Regia Aeronautica, que os cazas da FAA daquela moitas veces nin sequera podían alcanzar.

Finalmente, no outono de 1941, o Almirantazgo trocou 250 Spitfires polo Ministerio do Aire, incluíndo 48 na variante VB e 202 VC. En xaneiro de 1942, o primeiro Spitfire Mk VB (BL676) modificado, equipado cun gancho ventral para enganchar as liñas de freo e ganchos de guindastre para levantar a aeronave a bordo, realizou unha serie de probas de engalaxes e aterraxes a bordo do Illustrias. portaavións fondeado no Firth of Clyde fronte ás costas de Escocia. O novo avión chamouse "Seafire", abreviado como "Sea Spitfire" para evitar a disonancia aliterativa.

As primeiras probas a bordo revelaron o obvio inconveniente do Seafire: a mala visibilidade desde a cabina cara adiante. Isto foi causado polo morro relativamente longo da aeronave que cubría a cuberta do barco e polo DLCO4 nun aterraxe de "tres puntos" (contacto simultáneo das tres rodas do tren de aterraxe). Coa aproximación de aterraxe correcta, o piloto non viu a cuberta nos últimos 50 metros; se o fixera, significaba que a cola da aeronave estaba demasiado alta e o gancho non atraparía a corda. Por este motivo, recomendouse aos pilotos realizar unha aproximación de aterraxe en curva continua. Por certo, os pilotos da FAA "domaron" máis tarde cazas Vought F4U Corsair moito máis grandes e pesados ​​do mesmo xeito, que os estadounidenses non puideron facer fronte.

Ademais de instalar ganchos de aterraxe e elevación (e reforzar a célula nestes lugares), a conversión do Spitfire Mk VB ao Seafire Mk IB incluíu a substitución dunha estación de radio, así como a instalación dun sistema de recoñecemento estatal. transpondedor e receptor de sinais de guía de balizas tipo 72 instaladas en portaavións da Royal Navy. Como resultado desta alteración, o peso en vacío da aeronave aumentou só un 5%, o que, combinado co aumento da resistencia do aire, levou a unha diminución da velocidade máxima en 8-9 km/h. Finalmente 166 Mk VB Spitfires foron reconstruídos para a FAA.

O primeiro Seafire Mk IB foi aceptado como FAA só o 15 de xuño de 1942. Inicialmente, os avións desta versión, debido á súa idade e grao de servizo, tiveron que permanecer en unidades de adestramento, moitos deles foron reconstruídos previamente nun estándar. Mk VB dos aínda máis vellos Mk I Spitfires! Porén, naquel momento, a necesidade da Royal Navy de cazas aerotransportados era tan grande -aparte dos convois, aproximábase a data do desembarco do norte de África (Operación Facho)- que todo o escuadrón do 801º NAS (Naval Air Squadron) estaba equipado co Seafire. Mk IB estacionado no portaavións Furious. A falta de ás plegables e accesorios de catapulta non foi un problema, xa que o Furious estaba equipado con grandes elevadores de cuberta en forma de T, pero as catapultas non o eran.

Un ano despois, cando a maior parte da nova versión dos Seafires foron enviadas para cubrir os desembarques en Salerno, media ducia de vellos Mk IB foron retirados dos escuadróns escolares. Foron entregados para as necesidades da 842ª División dos EUA, estacionada no portaavións de escolta Fencer, que cubría convois no Atlántico Norte e na URSS.

O armamento do Mk IB era o mesmo que o do Spitfire Mk VB: dous canóns Hispano Mk II de 20 mm cun cargador de tambor de 60 cartuchos cada un e catro metralladoras Browning de 7,7 mm con 350 cartuchos de munición. Baixo a fuselaxe era posible colgar un depósito de combustible adicional cunha capacidade de 136 litros. Os velocímetros Seafire están calibrados para mostrar a velocidade en nós, non en millas por hora.

Zafiro IIC

Simultaneamente coa conversión do Mk VB Spitfire á Royal Navy, comezou a produción outra variante do Seafire baseada no Spitfire Mk VC. As entregas dos primeiros Mk IIC comezaron no verán de 1942, ao mesmo tempo que os primeiros Mk IB.

Os novos Seafires non se crearon a partir da reconstrución de avións acabados, como no caso do Mk IB, senón que deixaron a tenda xa na configuración final. Pero non tiñan ás plegables: diferían do Mk IB principalmente nas monturas de catapulta. Por suposto, tamén tiñan todas as características do Spitfire Mk VC: estaban blindados e tiñan ás adaptadas para a instalación dun segundo par de canóns (o chamado á universal tipo C), cunha estrutura reforzada para transportar bombas. Para o mesmo propósito, reforzouse o chasis Spitfire Mk VC, o que resultou ser unha característica moi desexable do Seafire, permitindo o uso de tanques de combustible ventrais cunha capacidade de 205 litros.

ás 1,5 horas.

Por outra banda, os Mk IB eran máis lixeiros que os Mk IIC: o seu peso en vacío era de 2681 e 2768 kg, respectivamente. Ademais, o Mk IIC está equipado cunha catapulta antirresistencia. Dado que ambos avións tiñan a mesma central eléctrica (Rolls-Royce Merlin 45/46), este último tivo o peor rendemento. Ao nivel do mar, o Seafire Mk IB tiña unha velocidade máxima de 475 km/h, mentres que o Mk IIC só alcanzaba os 451 km/h. Un descenso similar foi observado na taxa de ascenso - 823 m e 686 m por minuto, respectivamente. Mentres que o Mk IB podería alcanzar unha altura de 6096 metros en oito minutos, o Mk IIC levou máis de dez.

Esta caída notable no rendemento levou ao Almirantazgo a abandonar de mala gana a posibilidade de equipar o Mk IIC cun segundo par de canóns. Unha especie de compensación foi a posterior introdución de alimentar as armas desde a cinta, e non desde o tambor, o que duplicou a carga de munición para eles. Co paso do tempo, os motores Seafire Mk IB e IIC aumentaron a súa presión de sobrealimentación máxima ata 1,13 atm, aumentando lixeiramente a velocidade en voo nivelado e ascenso.

Por certo, a partir das boquillas de expulsión, que reduciron a velocidade máxima do Mk IIC ata 11 km/h, ao principio non tiña sentido. Os portaavións británicos daquela, con excepción dos máis novos (como Illustrious), non tiñan tales dispositivos, e as catapultas a bordo dos portaavións de escolta de fabricación estadounidense (transferidas aos británicos mediante un contrato de préstamo e arrendamento) non eran compatibles. con anexos Seafire.

Intentáronse resolver o problema da redución da incursión mediante a instalación experimental do chamado. RATOG (dispositivo de despegue do chorro). Os foguetes sólidos colocáronse por parellas en recipientes fixados na base de ambas ás.

O sistema resultou demasiado difícil de usar e arriscado: é fácil imaxinar as consecuencias de disparar un mísil desde un só lado. Ao final, optouse por unha solución moi sinxela. O Seafire, como o Spitfire, tiña só dúas posicións de aletas debaixo das ás: desviada (case nun ángulo recto) para aterrar ou retraída. Para colocalos no ángulo óptimo de engalaxe de 18 graos, introducíronse entre os flaps e a á unhas cuñas de madeira que o piloto lanzou ao mar despois do despegue, baixando momentaneamente os flaps.

Seafire L.IIC e LR.IIC

O debut en combate dos Sifires, que tivo lugar no mar Mediterráneo a finais de 1942, demostrou a urxente necesidade de mellorar o seu rendemento. O Junkers Ju 88, o inimigo máis formidable da Royal Navy, tiña case a mesma velocidade máxima (470 km/h) que o Seafire Mk IB e era definitivamente máis rápido que o Mk IIC. Para empeorar as cousas, o deseño do Spitfire (e, polo tanto, do Seafire) era tan flexible que os repetidos aterraxes "duros" nun portaavións provocaron a deformación dos paneis da capota do motor e das tapas dos bastidores de municións, escotillas técnicas, etc. o que leva a unha nova diminución do rendemento.

As luces do mar co motor Merlin 45 desenvolveron unha velocidade máxima de 5902 m, e os barcos co motor Merlin 46 a unha altitude de 6096 m. Ao mesmo tempo, a maioría das batallas aéreas navais desenvolvéronse por debaixo dos 3000 m. Por este motivo, o Almirantazgo interesouse polo motor Merlin 32, que desenvolve a máxima potencia a 1942 m de altitude. ata 1,27 HP Para aproveitalo ao máximo, instalouse unha hélice de catro palas.

O efecto foi impresionante. O novo Seafire, denominado L.IIC, podería alcanzar velocidades de 508 km/h a nivel do mar. Tras subir a unha velocidade de 1006 m por minuto, en só 1524 minutos alcanzouse 1,7 m. A esta altura óptima para el, podía acelerar ata 539 km/h. A todo gas, a velocidade de ascenso aumentou ata os 1402 metros por minuto. Ademais, o L.IIC tivo unha baixada máis curta incluso sen flaps estendidos que os anteriores Seafires con flaps de 18 graos estendidos. Polo tanto, tomouse a decisión de substituír todos os motores Merlin 46 do Seafire Mk IIC polo Merlin 32. A transición ao estándar L.IIC comezou a principios de marzo de 1943. O primeiro escuadrón (807th NAS) recibiu un conxunto de avións da nova versión a mediados de maio.

Seguindo o exemplo da RAF, que eliminou as puntas das ás dalgúns dos seus Mk VC Spitfires, varios L.IIC Seafires foron modificados da mesma maneira. A vantaxe desta solución era unha velocidade de balance definitivamente maior e unha velocidade lixeiramente máis alta (en 8 km/h) en voo nivelado. Por outra banda, as aeronaves coas puntas das ás eliminadas, especialmente as que tiñan munición chea e un depósito de combustible externo, eran máis resistentes á dirección e menos estables no aire, que era simplemente máis cansativo de voar. Dado que esta modificación podía ser realizada facilmente pola tripulación de terra, a decisión de voar con ou sen propinas deixouse á discreción dos xefes de escuadrón.

Construíronse un total de 372 avións Seafire IIC e L.IIC: Vickers-Armstrong (Supermarine) produciu 262 unidades e Westland Aircraft 110 unidades. As IIC estándar permaneceron en servizo ata marzo de 1944, e as IIC estándar ata finais dese ano. Uns 30 Seafire L.IIC foron actualizados con dúas cámaras F.24 (montadas na fuselaxe, unha vertical e outra en diagonal), creando unha versión de recoñecemento fotográfico, denominada LR.IIC.