Turbo no coche. Máis potencia pero máis problemas
O número de coches con turbocompresor baixo o capó está en constante crecemento. Aconsellamos como usar un coche deste tipo para evitar costosas reparacións de recarga.
Os motores da gran maioría dos coches novos están equipados con turbocompresores. Os compresores, é dicir, os compresores mecánicos, son menos comúns. A tarefa de ambos é forzar tanto aire adicional como sexa posible á cámara de combustión do motor. Cando se mestura con combustible, isto resulta en potencia adicional.
Outra acción, efecto semellante
Tanto no compresor como no turbocompresor, o rotor é o encargado de subministrar aire adicional. Non obstante, aquí rematan as semellanzas entre os dous dispositivos. O compresor utilizado, entre outras cousas en Mercedes, é impulsado polo par do cigüeñal, transmitido por unha correa. Os gases de escape do proceso de combustión impulsan o turbocompresor. Deste xeito, o sistema turbocompresor forza máis aire ao motor, o que resulta na potencia e eficiencia. Ambos os sistemas de impulso teñen os seus pros e contras. Sentiremos a diferenza ao conducir cun ou outro case inmediatamente despois do lanzamento. Un motor con compresor permite manter un aumento constante da potencia, partindo dunha velocidade máis baixa. Nun coche turbo, podemos contar co efecto de conducir no asento. A turbina axuda a conseguir un par motor máis elevado a menores revolucións que as unidades de aspiración natural. Isto fai que o motor sexa máis dinámico. Curiosamente, para superar as deficiencias de ambas solucións, cada vez se están a empregar máis simultaneamente. Fortalecer o motor cun turbocompresor e un compresor evita o efecto do turbo lag, é dicir, unha caída do par tras cambiar a unha marcha máis alta.
A turbina é máis de emerxencia que o compresor
O funcionamento do compresor non é difícil. Considerado un dispositivo sen mantemento. Si, esforza o motor, pero se coidamos de cambiar o filtro de aire e a correa de transmisión regularmente, existe a posibilidade de que perdure no noso coche durante os próximos anos. A falla máis común é un problema co rolamento do rotor. Normalmente remata coa rexeneración do compresor ou a substitución por un novo.
No caso dunha turbina, a situación é algo diferente. Por unha banda, non carga o motor, xa que é impulsado pola enerxía dos gases de escape. Pero o modo de funcionamento expóno a cargas moi elevadas debido ao funcionamento a temperaturas moi elevadas. Polo tanto, é necesario esperar uns minutos a que o motor se arrefríe antes de apagar un motor equipado cun turbocompresor. En caso contrario, poden producirse varios tipos de danos, incluíndo xogo no rodamento do rotor, fugas e, como resultado, oleosidade do sistema de aspiración. A continuación, a turbina debe ser substituída por unha nova ou rexenerada.
Mantemento do turbocompresor: rexeneración ou substitución?
Moitas marcas ofrecen turbocompresores remanufacturados. O custo deste compoñente é menor que un novo. Por exemplo, para a versión popular do Ford Focus, o prezo dun novo turbocompresor é de aprox. zlote. Rexenerarase para unhas 5 persoas. PLN é máis barato. A pesar do prezo máis baixo, a calidade non é menos alta, porque esta é unha peza restaurada pola preocupación, que está cuberta por unha garantía total. Ata que Ford rexenere os compresores no lugar, podes contar con este servizo de Skoda para os teus servizos. No caso do Skoda Octavia de segunda xeración cun motor 2 TDI de 105 CV. un novo turbo custa 1.9 zł. PLN, pero ao dar ao fabricante o compresor antigo, os custos redúcense a 7. PLN. Ao mesmo tempo, a rexeneración en ASO custa 4 mil. PLN máis custos de desmontaxe e montaxe - uns 2,5 PLN.
Os servizos moito máis baratos son proporcionados por fábricas especializadas dedicadas só á reparación de turbocompresores. Aínda que hai 10-15 anos, un servizo deste tipo tamén custaba entre 2,5 e 3 mil ademais de ASO. zł, hoxe unha reparación complexa custa ata uns 600-700 zł. "Os nosos custos de revisión inclúen limpeza, desmantelamento, substitución de juntas tóricas, selos, rodamentos lisos e equilibrado dinámico de todo o sistema. Se é necesario substituír o eixe e a roda de compresión, o prezo aumenta a uns 900 PLN, di Leszek Kwolek de turbo-rzeszow.pl. A que debo prestar atención ao devolver a turbina para a súa rexeneración? Leszek Kwolek aconsella evitar instalacións que se limiten á limpeza e montaxe sen equilibrar. Nesta situación, a reparación pode ser só unha solución parcial ao problema. Un turbocompresor debidamente remanufacturado, segundo a tecnoloxía de reparación do fabricante, ten os mesmos parámetros que un novo e recibe a mesma garantía.
O propio equilibrio é un procedemento que leva moito tempo e require coñecementos profesionais, instrumentos de precisión e persoas que realizan este procedemento. Os mellores talleres dispoñen do equipamento para comprobar como se comporta a turbina en condicións extremas e preparala mediante un equilibrado preciso. Unha forma é usar un equilibrador VSR de alta velocidade. Tal dispositivo permite comprobar o comportamento do sistema rotativo en condicións similares ás existentes no motor. Pero para a proba, a velocidade de rotación pódese aumentar ata 350 mil. por un minuto. Mentres tanto, as turbinas dos motores máis pequenos funcionan máis lentamente, a un máximo de 250 rpm. unha vez por minuto.
Non obstante, a rexeneración de turbinas non o é todo. Moitas veces, os fallos ocorren debido a problemas con outros sistemas que funcionan baixo o capó do noso coche. Polo tanto, antes de volver a conectar un turbocompresor reparado, deben ser retirados. En caso contrario, o elemento que se acaba de substituír pode estar danado; por exemplo, se a turbina non ten lubricación, desmoronarase un momento despois do inicio.
Motor sobrealimentado ou de aspiración natural?
Tanto as unidades sobrealimentadas como as de aspiración natural teñen as súas vantaxes e desvantaxes. No caso dos primeiros, as vantaxes máis importantes son: menor potencia, o que supón un menor consumo de combustible, emisións e menores tarifas incluídos os seguros, maior flexibilidade e menores custos de funcionamento do motor.
Xenon ou halógeno? Que luces son mellores elixir
Por desgraza, un motor turbo tamén significa máis fallos, un deseño máis complexo e, por desgraza, unha vida útil máis curta. A maior desvantaxe dun motor de aspiración natural é a súa alta potencia e menos dinámica. Non obstante, debido ao seu deseño máis sinxelo, tales unidades son máis baratas e máis fáciles de reparar, e tamén máis duradeiros. En lugar do proverbial impulso, ofrecen un aumento de potencia máis suave pero relativamente uniforme sen o efecto turbo lag.
Durante moitos anos, os turbocompresores instaláronse principalmente en motores de gasolina de coches deportivos e unidades diésel. Actualmente, os coches populares con motores de gasolina turbo están aparecendo cada vez máis nos concesionarios de automóbiles. Por exemplo, as marcas do Grupo Volkswagen teñen unha oferta rica. O fabricante alemán equipa ao grande e pesado VW Passat cun motor TSI de só 1.4 litros. A pesar do tamaño aparentemente pequeno, a unidade desenvolve unha potencia de 125 CV. Ata 180 CV Os alemáns sacan 1.8 TSI da unidade e o 2.0 TSI produce ata 300 CV. Os motores TSI comezan a superar os famosos turbodiésel da marca TDI.
