A capacidade de conducir un carriño deportivo: asesoramento profesional

Case 200 cabalos por cada 315 quilogramos

Como ir rápido cunha cousa fundamentalmente inestable baseada en Hayabusa

carriño, que coche máis bonito para un paseo relaxante coa familia ou os amigos! Den atopouse con estes coches en particular moitas veces, en particular dando consellos de condución e presentando unha comparación de dous coches atípicos, o Triumph Scrambler CS Concept e o Ural Ranger 2WD, fabricados nas pistas de Marrocos. Dúas máquinas de caza de gacelas perfectas.

Pero a gacela está ben durante cinco minutos, porque o carriño tamén se pode usar para cazar cronos: porque a persoa está feita de tal xeito que sempre intenta ir máis lonxe e sobre todo máis rápido. E foi para entender como conducir un coche deportivo, ao que Le Remort foi pasar o día á pista de Vaison (71), organizada polo Central Team, que é nada menos que o campión francés de rallyes en estrada de 2015 Alain Ambard, así como o campión Francia Road Rally 2016 Norbert Jacob acompañado doutros afeccionados. Ideal para recoller asesoramento profesional.

186 cabalos nunha roda...

Se non hai unha receita milagrosa, as coincidencias ás veces son significativas: así se reuniron hoxe os tres propietarios de carriños deportivos, construíndo unha festa na base de Suzuki Hayabusa. E todos coinciden: "Este é un motor robusto con par e extensión e podes metelo sen romper". Hayabusa Alain Amblard, ben afinado e lixeiramente optimizado, leva 186 cabalos de potencia. Boa relación peso-potencia para un coche que pesa só 315 quilogramos co depósito cheo.

Como sabemos, unha das claves para conducir un carriño é o centro de gravidade: canto máis alto, menos estable, e xa podo garantir que entre o Ural Ranger (situado con rodas de 19 polgadas) e o Ural tourist ( situado no 18) xa hai diferenzas de condución sagradas.

Aquí estamos obviamente nun rexistro moito máis radical. As nosas máquinas dan a impresión de estar colocadas no chan.

Incluíndo o Hayabusa vermello de Alena Ambard con 13 "rodas: é mellor para o centro de gravidade", di, e entón escollín os pneumáticos estreitos 175/60, que son unha vantaxe baixo a choiva. A outros pregúntaselles entón por que van con rodas de 15 polgadas: "para poder meter discos de freo grandes", di Norbert Jacob, ao que Alain Amblard responde cun freo de disco excéntrico grande mentres Norbert mete unha cucharada grande para dirixir o fresco. aire ao centro do seu bordo.

Como podemos ver, cada un desenvolve un pouco o seu lado acorde coa súa sensibilidade. Non obstante, unha cousa en común: o centro de gravidade e o equilibrio de masa. É por iso que o depósito de combustible adoita estar na cesta, así como a batería e o silenciador de escape. A carcasa traseira da "motocicleta" é o máis baixa posible, e a sela é realmente só un anaco de escuma. Cando estou sorprendido, Alain Amblard responde con razón: "Ben, é o mesmo nas bicicletas de carreiras". O confort está sobrevalorado.

Gústanche as centrífugas?

Pois abonda de trapos coloquiais. Feliz fatal, Norbert Jacob non tiña un mono pola mañá. Unha gran oportunidade para que Den salte á canastra. E para centrifugar a cara! Entón quedei con el.

Porque os fundamentos da condución en cadeira de rodas atópanse nestes vehículos militares: aplicar os freos axuda a virar á esquerda, e é recomendable manter o goteo do acelerador e ter a dirección energizada, co cóbado exterior ben estirado, xiros á dereita. Así que calquera que saiba manexar a parede lateral atopará os seus rumbos. Polo menos sempre que o ritmo sexa tranquilo.

Que cambio se está a producir na violencia! Porque aínda que pesa, Hayabusa empurra en liña recta e xira literalmente saltache á cara, sobre todo nunha pista pequena como Vaison Piste, que non ofrece tempo para descansar.

Se só precisa lembrar unha regra, é esta: hai unha barra na parte dianteira da cesta. Este é o bar para a supervivencia. Nunca a deixes ir. Nunca. E descubrirei axiña que ao longo dunhas cantas voltas, esta pequena peza de metal será o meu único horizonte de confort, a miña única conexión coa vida.

Porque hai unha brecha entre a teoría e a práctica. A teoría é sinxela: saca o corpo á dereita, colócase na roda traseira, detrás do piloto, á esquerda. A realidade aporta outra dimensión a esta fermosa presentación: a gravidade. En Vayson, a entrada da curva 4, chamada "La Cuvette", é unha subida á esquerda que segue dous xiros á dereita, a anterior, "Le Vélo", é en realidade bastante longa. Pero dende a "Bicicleta" o piloto soltoulle o acelerador e precipitouse cara á esquerda. Ademais, é unha cunca elevadora que embala a máquina. Aquí todo é sinxelo: se o perdes pulso para cambiar de posición (e con 186 cv é fácil de perder), só te esmaga a forza centrífuga que estoupa no lateral inferior dereito cando xa deberías estar na roda traseira.

Pola súa banda, o piloto está a todo gas (que é o seu traballo ao mesmo tempo) e evidentemente non te viu en apuros. Como resultado, o lado non se pesa cara á esquerda, polo que comezará a esvarar, o que o piloto compensa golpeando o temón e empuxando o acelerador grande cara atrás. E ti, aí, alma sinxela e en ruína no fondo do cesto, acabas de entender o novo significado da palabra “cavar”. E agora vou ter un pequeno belisco no meu corazón ao executar unha nova lavandería.

Pregunta de sentimento

Onde o afeccionado é golpeado esquina a curva e despois de 4 voltas, comeza a enxaugar, xa non respira nin as mans e atópase sistematicamente fóra do chanzo da curva (non recomendable para a estabilidade do conxunto), un profesional que merece moito respecto revela o seu técnica. Chegados pola tarde, despois do tríatlon (e logo din que para iso non se require ningunha condición especial), Frank Bacon, o “mono” de Norbert Jacob e polo tanto tamén campión de Francia (e isto é máis que merecido, xa que todo o mundo conta que un bo pasaxeiro representa polo menos o 60% da produtividade total), explica o seu papel.

“A clave está en poder anticiparse”, di, “para poder ler o camiño e estar sempre ben situado no momento oportuno. E para que isto sexa o menos físico, debes utilizar o impulso do lado para axudarche a cambiar de posición e non ter esta enerxía en contra. Así, debes coñecer ben ao teu condutor, ler a estrada, comprender as sensacións e o funcionamento do coche".

Vale, é comprensible. Pero como le a estrada, nos xiros á esquerda, cando o teu único horizonte é un anaco de pneumático e nádegas (por suposto, captura!) Norbert Jacob? Pero como? Isto certamente diferencia o porro do profesional. En definitiva, vivíno en canto ao sufrimento lateral, engadínlle unha capa e entendín o seu papel en canto á efectividade nos dous niveis. Porque o mono profesional tamén pode axudar ao seu condutor ao poder avanzar ou retroceder, optimizar a tracción ou a estabilidade da freada e tamén, desde o lado, a baixar con forza de lado para axudar a virar sen cambiar a tracción. Todo isto no rallye sobre todo, con árbores e muros baixos a poucos centímetros do casco. E todo isto tamén está a tremer constantemente. Respecto, para ser sincero!

O detalle que mata? Frank está equipado cun chaleco de karting que protexe as súas costelas. Coa evidente sinxeleza do discurso, isto mostra como ela bate por dentro.

E no volante?

Ocupado en facer o posible para caer ao fondo da canastra, non tiven moito tempo para ver ao piloto traballando no temón. E así foi natural que lles fixera unha pregunta. E foi coa mesma naturalidade que todos me propuxeron que eu fixese o control do seu coche (nota: non esquezades ir a Rossi a preguntarlle como funciona o seu levantador, a ver se ten os mesmos reflexos). Con moita experiencia no cochecito clásico, pero nula na parte deportiva, pouco hai que dicir que tivese curiosidade!

O que máis impresiona: a alegría e o baixo rollo. En comparación coa beira da estrada, entramos pola dereita, xirando moito máis rápido sen un lixeiro beliscar no corazón da sensación de que o coche vai parar e que axiña se vai facer difícil de controlar. E cando a roda sobe, a elevada rixidez do conxunto fai que o coche manteña o control e que o feedback proporcionado ao condutor sexa excelente. O que tamén se nota é a alta resistencia á freada grazas ao sistema conectado. Por outra banda, os laterais tenden a dirixirse á esquerda en plena aceleración e incluso máis que os de Alain Umblard que os de Norbert Jacob. "É porque non o montas correctamente", dime Alain. "Temos que ir a casa máis rápido, retelo e levalo". Tiven que pensalo...

É nesta etapa cando entran en escena os Chanal. Aínda non son (aínda?) Campión de Francia de rallyes en estrada, pero despois de probar a disciplina este ano, disputarán todo o campionato en 2017. Chanals é unha fermosa historia de pai e fillo. Este verán andan xuntos (foiron de vacacións coa súa Hayabusa laranxa cunha cabeza Yamaha FZR), reúnense xuntos e son intercambiables, dividindo as barras e a cesta segundo o teu desexo. A súa bicicleta é máis de turismo deportivo que de competición: está montada un pouco máis flexible e a dirección é menos pesada, pero ao meu pequeno nivel, non me pareceu menos eficiente que outras.

En todo caso, conducir un carriño deportivo pola pista segue sendo completamente físico, sobre todo na parte traseira da pista e na súa serie de xiros á dereita, que che dan unhas mans cando definitivamente tes que frear forte e lanzar o último dereito!

Momentos reais da poesía

En ambos os casos, vivir esta experiencia en cadeira de rodas xera momentos de poesía marabillosos. Gustoume o manillar na curva 11, a esquerda con forza ao final dunha liña recta de boxes: tirar a corda cunha dirección tan precisa, sentir o pasaxeiro agarrado ás costas, acelerar o patinaxe cedo no pneumático traseiro por debaixo de 186 cabalos de potencia, ancho ao saír e sentir que se move de lado o asfalto, recuperando tracción, obrigando ao manillar a manter a súa traxectoria, subir o terceiro do cambio antes de mergullarse no bang-bang, ao que se achegará sen torcer, que perna!

E na cesta, en longas voltas á dereita, tira a parte superior do corpo, o horizonte está distorsionado, un anaco de pneumático e unha pista que se desprazan á vista, fosas nasais a menos dun metro do escape, sinte fisicamente o traballo do chasis (nada menos do normal, xa que as costas están situadas no lugar de durmir traseiro), sente a perda de adherencia e a elevación da roda da cesta, aínda que sexa uns poucos milímetros, sente o meu novo combo Bering Supra-R fregar contra o pneumático (¡así está bautizado!) , que bendición!

Lado atlético, estado de ánimo cheo de xenerosidade

No volante, como nun cesto, fai falla unha condición física real para conducir estes coches segundo o esquema. Pero Alain e Norbert aseguran que o Road Rally é máis sinxelo, aínda que nunha edición especial puxeron cronometradores que os sitúan entre os 10 primeiros, e Alain Amblard xa leva cronometrado a máis de 200 km/h entre árbores e baches.

Pero os operadores de cadeiras de rodas tamén amosan unha sinxeleza e xenerosidade que só coincide co seu compromiso co manillar. Coñeces moitos grupos aos que pides consellos e explicacións, e que nuns minutos che deixarán os temóns "para que te decates por ti mesmo".

O carro de mesa é unha gran familia, e os nosos competidores e campións da xornada xa o practicaron na estrada e no seu tempo libre, moitos anos antes de que viñesen a xogar o partido competitivo. "Desde que tiña 8 anos, estiven nun carriño co meu pai no seu 1000 Guzzi Jewel", di César Chanal. "Cando puiden levar o volante, xa sabía como funcionaba".

En definitiva, co sidecar deportivo, o afeccionado á moto seguro que descubrirá novos horizontes e novas sensacións! Un enganche completo con base en Hayabusa custa actualmente entre 35 e 000 euros, incluídas as motocicletas. Pero cando amas, non contas!