Volkswagen Passat 2.0 TDI BiTurbo, como un reloxo

As próximas xeracións do Volkswagen Passat nunca sorprenderon. O modelo refinado tórnase aínda máis avanzado tecnoloxicamente, pero ao mesmo tempo permanece inicialmente restrinxido. Non lle gusta a todos, pero agora as voces parecen diferentes. Que pasou?

Non é necesario estar presente nos foros para notar a reticencia dalgúns condutores a relacionarse co Volkswagen. O foco adoita estar no Passat como modelo insignia. Algunhas voces achábanos por avaría de motor, outras teñen un deseño neutro, ás veces chamado aburrido. No caso do novo Passat, con todo, hai opinións, ata agora acérrimos opositores, que aseguran que este modelo en concreto estaría disposto a comprar. Que lles puido causar tanta impresión?

Clásico elegante

En primeiro lugar, o novo deseño. Aínda que, como Volkswagen, non é tan diferente do seu predecesor, é moito máis eficiente. O capó ancho e plano confire un carácter dinámico, mentres que o faldón dianteiro cromado parece máis noble con faros lixeiramente sinistros. Tanto é así que aínda se considera un "coche para o pobo", Volkswagen Passat converteuse nun coche que parece máis caro do que realmente é. Por suposto, as versións máis equipadas son as máis impresionantes, pero abonda con mercar rodas máis grandes para o modelo base, e agora podemos conducir o coche para que todos os veciños nos vexan. 

No Highline, temos llantas London de 17 polgadas de serie. O modelo de proba estaba equipado con rodas Marsella de 18 polgadas opcionais, pero hai polo menos 7 modelos máis con Verona de 19 polgadas na parte superior. Non obstante, a mellor opción entre un aspecto espectacular e un uso práctico serán os anos 18.

En Comfortline e superior, aparecen tiras cromadas ao redor das fiestras, mentres que Highline pódese recoñecer pola presenza de cromo aínda máis preto dos limiares, na parte inferior da porta. Mirando o Passat non só de fronte, senón tamén desde outros ángulos, notamos que aquí cambiou moito menos. A liña lateral recorda á xeración B7, ao igual que a parte traseira do sedán. Na versión 2.0 BiTDI, dous tubos de escape montados no parachoques, coa adición de cromo ao redor do perímetro, parecen especialmente interesantes.

A toda velocidade por diante!

Unha vez sentado no habitáculo, a característica máis destacada é a pantalla detrás do volante. Esta non é só a pantalla do ordenador de a bordo, porque Volkswagen decidiu dalo todo. Substituíu o clásico reloxo analóxico por unha pantalla ancha. Quizais non atraiga aos puristas, pero en realidade amplía a funcionalidade do espazo xusto diante dos ollos do condutor. Xa explico por que. Os punteiros non deben ocupar moito espazo. Premendo o botón "Aceptar", pode aumentalos ou diminuílos, deixando espazo para outra información. Podemos mostrar bastantes deles. O máis impresionante, con todo, é a navegación que se mostra diante de ti: tentando navegar por unha nova cidade, non tes que apartar os ollos da estrada. E todos sabemos como se conducen os coches con números estranxeiros cando parecen perdidos. Con navegación neste lugar definitivamente será máis seguro. Non obstante, tamén hai desvantaxes. Cando o sol brilla nesta pantalla, a súa lexibilidade cae significativamente. Algún tipo de revestimento antirreflectante ou unha luz de fondo máis brillante non farían mal, preferiblemente adaptarse á cantidade de luz que hai ao redor, como nos teléfonos.

O centro multimedia da consola central é un dos sistemas máis interesantes deste tipo instalados actualmente nos coches. É totalmente táctil pero ten un campo de visión máis amplo cando non está en uso. O sensor de proximidade garante que as opcións dispoñibles só se mostren cando achegas a man á pantalla. Intelixente e práctico. A navegación nesta localización tamén se pode visualizar cunha imaxe de satélite -se conectamos o sistema a Internet- e unha vista en 3D dalgúns edificios. Outras funcións inclúen unha pestana de audio completa con configuración, datos do vehículo, configuración do vehículo, selección de perfil de condución e funcións do teléfono. 

Non obstante, non esquezamos a función principal da cabina: garantir o confort do condutor e dos pasaxeiros. Os asentos son definitivamente cómodos e o repousacabezas do condutor pódese axustar en dous planos. Este repousacabezas é moi suave, polo que queres apoiar a cabeza contra el. Os asentos poden equiparse tanto con calefacción como con ventilación, aínda que esta última opción actívase premendo primeiro o botón físico correspondente e seleccionando despois o modo de funcionamento na pantalla. A boa visibilidade en case todas as direccións tamén é unha vantaxe.

Debe haber espazo suficiente na parte traseira para case todos os pasaxeiros. Incluso me atrevería a dicir que aquí non ten nada que queixar de Tomasz Majewski, o noso campión olímpico de lanzamento de peso. Por suposto, hai un compartimento de equipaxe detrás do asento traseiro. Chegaremos a el cunha escotilla levantada eléctricamente. O maletero é realmente grande, xa que pode albergar ata 586 litros, pero desafortunadamente o acceso está limitado pola abertura de carga relativamente estreita. 

Forza sen emocións

Volkswagen Passat 2.0 BiTDI pode ser rápido. Nas nosas probas, a aceleración ata os 100 km/h chegou mesmo a un resultado idéntico ao do Subaru WRX STI. O fabricante reclamou 6,1 segundos nesta pregunta, pero logrou baixar a 5,5 segundos na proba.

Este motor diésel de 2 litros coa axuda de dous turbocompresores produce unha potencia igual a 240 CV. a 4000 rpm e ata 500 Nm de torque no rango de 1750-2500 rpm. Os valores son correctos, pero non violan o concepto xeral do coche, que se está facendo discreto. Ao acelerar, as turbinas asubian agradablemente, aínda que isto non provoca moita emoción. O caso é que o adiantamento non é o máis mínimo problema, podemos "recoller" moi rapidamente desde case calquera velocidade permitida, pero aínda así non sentimos nada especial. 

A versión máis potente do Volkswagen Passat combinouse co sistema de tracción integral 4MOTION, implementado polo embrague Haldex de quinta xeración. O novo Haldex é un deseño moi avanzado, pero aínda é unha unidade conectada. Isto séntese incluso nas curvas longas, cando mantemos o pedal do acelerador nunha posición, e nalgún momento sentimos unha parte traseira máis estable. No modo Sport, ás veces hai un lixeiro sobreviraxe, o que nos indica claramente que a tracción do eixe traseiro xa está funcionando. A selección dun perfil de condución pode mellorar o rendemento do motor e da suspensión. No modo "Confort", pode esquecerse das rodeiras, xa que mesmo nas zonas coas peores condicións de superficie, as superficies irregulares apenas se notan. O modo deportivo, pola súa banda, fai que a suspensión sexa máis ríxida. Quizais non sexa drasticamente porque aínda é o suficientemente cómodo, pero comezamos a dar un salto despois de chocar con baches e baches na estrada. 

Os sistemas de asistencia ao condutor tamén son tecnoloxía avanzada, pero xa estamos acostumados. A lista de equipos pode incluír control de crucero activo, freada de emerxencia e un sistema de control de distancia Front Assist ou Lane Assist con mantemento de carril. Non obstante, unha nova función é Trailer Assist, que é especialmente útil para navegantes e campistas, é dicir, aqueles que viaxan moito cun remolque. Ou mellor dito, os que comezan a montar con el? En calquera caso, coa axuda deste sistema, configuramos o ángulo de xiro do remolque, e a electrónica encárgase de manter esta configuración. 

Unha das características dos motores Volkswagen é o seu baixo consumo de combustible, a pesar da elevada potencia. Aquí todo é diferente, porque un motor diésel de 240 CV. contido con 8,1 l/100 km en zonas non urbanizadas e 11,2 l/100 km en cidade. Como é habitual nas miñas probas, dou o consumo real de combustible, onde durante a medición parecía que avanzaba aínda máis rápido. Será doado conseguir un resultado inferior, pero non por iso escollemos o bloque máis potente da proposta. Para o económico, ofrécense unidades máis débiles, pero é bo saber que no 2.0 BiTDI, aínda cunha condución dinámica, o consumo medio de combustible non nos estragará. 

como un reloxo

Volkswagen Passat Este é un análogo de automóbil dun reloxo de traxe. As regras para elixir un reloxo para unha roupa suxiren que debe usarse un que mostre as nosas capacidades financeiras todos os días e, para ocasións máis formais, escoller un traxe clásico. En moitos sentidos, estes tipos de reloxos son similares entre si: non son demasiado grandes para caber facilmente debaixo dunha camisa e, na súa maioría, teñen unha correa de coiro negra. Aínda que vimos o heroe co gran Omega nas películas de James Bond, e é certo que se nos permite levar reloxos máis caros, nalgúns ambientes aínda seríamos considerados un recordo sen tacto. 

Do mesmo xeito, o Passat non debería ser chamativo. É comedido, guay, pero ao mesmo tempo non carece para nada de elegancia. O deseño tamén inclúe engadidos sutís que engaden un pouco máis de carácter e dinamismo visual. Este é un coche para aqueles que non queren destacar, pero ama con gusto. O novo Passat non estragará o aparcadoiro debaixo do teatro da ópera, pero permitirache saír del sen chamar demasiado a atención. Na versión co motor 2.0 BiTDI, tamén che axudará a ir rapidamente dun lugar a outro e a comodidade no interior reducirá a fatiga nunha viaxe longa.

Non obstante, os prezos do Passat subiron lixeiramente. O modelo máis barato con paquete de equipamento Trendline e motor 1.4 TSI custa 91 PLN. A partir dese momento, os prezos suben paulatinamente, e rematan na versión probada, que custa menos de 790 sen extras. zlote. Este, por suposto, é un equipo de nicho, porque Volkswagen segue sendo un coche para a xente. As persoas con ingresos lixeiramente mellores que escollen ofertas máis ben indirectas - aquí custan uns 170 zł.

A competencia está formada principalmente por Ford Mondeo, Mazda 6, Peugeot 508, Toyota Avensis, Opel Insignia e por suposto Skoda Superb. Imos comparar versións similares á probada: cun motor diésel de gama alta, preferentemente cunha tracción 4×4, e a máxima configuración posible. O Mondeo de gama alta é a versión Vignale, onde o motor diésel 4×4 produce 180 CV. O custo é de 167 PLN. O sedán Mazda 000 non pode equiparse con tracción integral, e o seu modelo diésel de 6 cabalos de potencia máis equipado custa 175 PLN. O Peugeot 154 GT tamén ofrece 900 CV. e custa 508 PLN. O Toyota Avensis 180 D-143D custa 900 PLN pero só está dispoñible para 2.0 km. O Opel Insignia 4 CDTI BiTurbo de 133 CV no paquete Executivo volve a custar 900 PLN, pero aquí de novo aparece a unidade 143x2.0. O último da lista é o Skoda Superb, que custa PLN 195 153 con 250 TDI e equipamento Laurin & Klement.

aínda que Volkswagen Passat 2.0 BiTDI é o máis caro da zona, pero tamén o máis rápido. Por suposto, a oferta tamén inclúe un modelo máis próximo á competencia: 2.0 TDI 190 KM con transmisión DSG e paquete Highline por 145 PLN. Con versións de motor máis débiles, os prezos vólvense máis competitivos e paréceme que a batalla máis forte será cos novos máis ruidosos do segmento: Ford Mondeo e Skoda Superb. Trátase de deseños diferentes, onde o Mondeo ofrece un deseño máis interesante e o Skoda presume dun interior rico por menos diñeiro.