Aquí están as verdadeiras razóns polas que os tempos de espera para o Toyota LandCruiser, Kia Sorento e outros vehículos novos de 2022 aínda son moi longos.

Desde fichas ata barcos ata traballadores enfermos, hai varias razóns polas que che resulta imposible comprar un Land Cruiser.

Tentaches comprar un coche novo agora mesmo? Para algúns modelos, como o Toyota Landcruiser 300 e o RAV4 ou o Volkswagen Amarok, terás que esperar moitos meses, posiblemente ata seis meses ou incluso máis, para obter opcións de gran demanda.

Cres que podes evitar isto comprando algo infrautilizado? En certo xeito, isto é o peor que podes facer. O mercado dos automóbiles usados ​​deuse conta da escaseza de automóbiles novos, e tanto os vendedores particulares como os concesionarios de automóbiles usados ​​están permitíndose a unha boa subida de prezos, especialmente nos SUV e SUV. Pensas en mercar un Suzuki Jimny no mercado de automóbiles usados? Non fagas isto a menos que esteas disposto a pagar unha prima de cinco cifras sobre a venda polo miúdo.

Pero por que, dous anos despois do inicio da pandemia, os coches seguen sendo tan poucos? Segue a culpa da pandemia? A resposta é sinxela: "porque chips de ordenador"? Ai non. A situación é un pouco máis complicada, pero para entender por que, primeiro hai que entender como funcionan as cadeas de subministración do automóbil.

Unha cadea de elos débiles

Todo está conectado. Todo. Tampouco hai folgos na cadea de subministración global. Cando o provedor abandone a súa parte desta cadea metafórica, o consumidor tamén o sentirá do seu lado.

Gran parte disto ten que ver coa práctica da industria coñecida como fabricación xusto a tempo, tamén coñecida como manufactura lean. Desenvolvido por primeira vez por Toyota na primeira metade do século pasado e adoptado por practicamente todos os fabricantes de automóbiles desde entón, permitiu aos fabricantes de automóbiles afastarse de manter grandes inventarios de pezas, conxuntos e materias primas e, no seu lugar, garantir que a cantidade de pezas solicitadas dos provedores coincide coa súa cantidade. pezas realmente necesarias para producir coches, nin máis nin menos. Eliminou o desperdicio, levou a unha cadea de subministración moito máis eficiente, aumentou a produtividade da planta e, cando todo funciona como debería, é practicamente a mellor forma de xuntar coches a un prezo accesible.

Non obstante, este non é un sistema especialmente resistente aos fallos.

Así, para minimizar o risco de parar toda a cadea de montaxe debido ao feito de que un provedor non podía traballar xuntos, os fabricantes de automóbiles utilizarán o chamado "multisourcing". Desde pneumáticos ata porcas e parafusos individuais, un compoñente raramente ten só unha fonte, e moitas veces haberá varias se a peza se usa amplamente nunha liña de produción para varios modelos. O consumidor final non saberá se o plástico para as súas portas foi subministrado polo provedor A ou polo provedor B -o control de calidade garante que todos se vexan e se sintan igual- pero isto significa que se o provedor A ten problemas na súa propia cadea de montaxe, o provedor B. pode intervir. e asegúrate de que a fábrica de automóbiles vaia suficientemente plástico das portas para manter a liña aberta.

Os provedores A e B son coñecidos como "Proveedores de nivel XNUMX" e fornecen directamente ao fabricante de automóbiles pezas acabadas. Non obstante, poden xurdir grandes problemas cando todos estes provedores de primeiro nivel usan o mesmo provedor para seu materias primas, que será coñecido como provedor de segundo nivel.

E esa é basicamente a situación cando se trata de case todo o electrónico nun coche. Se unha peza de automóbil require un microprocesador de calquera descrición, entón as fontes dos chips de silicio que compoñen estes microprocesadores están ridículamente centralizadas. De feito, só un país, Taiwán, representa a maior parte dos chips de silicio (ou semicondutores), cun enorme 63 por cento do mercado global de materiais de base semicondutores, coa gran maioría procedente dunha empresa: TMSC. No que se refire á produción de microcircuítos e produtos electrónicos acabados, Estados Unidos, Corea do Sur e Xapón ocupan a maior parte do mercado e só un puñado de empresas destas rexións fornecen microprocesadores a case todo o mundo.

Por suposto, cando os provedores de microprocesadores de segundo nivel diminuíron a velocidade debido á pandemia, tamén o fixeron os seus clientes, todos eses provedores de primeiro nivel. Debido á falta de diversidade neste extremo da cadea de subministración, as múltiples prácticas de abastecemento non foron suficientes para manter as cadeas de montaxe dos fabricantes de automóbiles do mundo.

A situación empeorou xa que os fabricantes de automóbiles non anticiparon a alta demanda de automóbiles durante a pandemia, pero aínda que algúns fabricantes de automóbiles se afastan dos automóbiles para reducir o número de chips necesarios (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 e Volkswagen Golf R dous exemplos recentes) hai outros factores...

A situación co barco

Falando de ecosistemas fráxiles, o mundo do transporte marítimo global está tan cheo como a fabricación de automóbiles.

Non só as marxes de beneficio do transporte marítimo son sorprendentemente pequenas, senón que os barcos en contenedores tamén son incriblemente caros de operar. Coa pandemia que interrompe as cadeas de subministración pero tamén provoca unha demanda inesperada de bens de consumo, o fluxo de buques e contedores viuse gravemente perturbado, o que provocou non só atrasos masivos senón tamén un aumento dos custos de envío.

A maior parte dos bens de consumo proceden de China e do sueste asiático e, cando as mercadorías se envían desde esa parte do mundo a outra, os colectores que transportan esa carga adoitan encherse con produtos do país de destino e recargarse a outro. Un barco que finalmente volve ao sueste asiático para completar o ciclo de novo.

Non obstante, debido á alta demanda de produtos de fabricación chinesa, pero a limitada demanda de mercadorías que van na outra dirección, un montón de colectores acabaron estacionados en portos de América e Europa, e os barcos regresaron a Asia con pouco. ou sen carga a bordo. Isto interrompeu a distribución de contedores en todo o mundo, o que provocou unha escaseza de contedores en China, o que provocou grandes atrasos no envío de todo o que se produce nesta rexión, tanto bens de consumo como materias primas, algunhas das cales eran necesarias para liñas de produción.automóbiles.

E, por suposto, dado que as liñas de produción modernas só funcionan cando as pezas se entregan xusto a tempo, isto fai que moitas plantas de montaxe queden inactivas á espera de que cheguen os compoñentes e materiais, compoñentes e materiais que non necesariamente están entre os primeiros. con fichas dentro.

Non se pode construír un coche na casa

Se es un traballador de pescozo branco, o modo de traballo desde casa probablemente sexa unha bendición. Se o teu traballo esixe que traballes con ferramentas nunha planta de montaxe de automóbiles, ben... non é que poidas montar un Kluger na mesa da túa cociña.

Notablemente, a pesar diso, moitas industrias puideron seguir operando durante toda a pandemia, con todo, aínda que os traballadores das fábricas en moitas partes do mundo aínda poden traballar con ferramentas, aínda houbo un certo nivel de interrupción no seu fluxo de traballo.

En primeiro lugar, as empresas tiñan que facer que os lugares de traballo sexan o suficientemente seguros para os seus traballadores. Iso significa reconfigurar os lugares de traballo para acomodar o distanciamento social, instalar pantallas, pedir equipos de protección persoal, reorganizar as salas de descanso e os vestiarios; a lista continúa. Este proceso leva tempo. Traballar en quendas con menos persoal tamén foi outra estratexia de seguridade dos traballadores, pero tamén repercute na produtividade.

E entón que pasa cando hai un flash. As últimas interrupcións na produción de Toyota debéronse principalmente a que os traballadores caeron enfermos: só catro casos foron suficientes para pechar a planta da compañía en Tsutsumi, en Xapón. Aínda que as fábricas non pechen cando alguén se enferma, o absentismo dos traballadores debido á corentena aínda afecta a produtividade das fábricas debido á propagación do virus COVID-19.

Entón... cando rematará?

Non hai un motivo central polo que os coches sexan difíciles de conseguir agora, pero hai moitas razóns interconectadas. É fácil culpar ao COVID-19, pero a pandemia foi só un detonante que provocou o colapso do castelo de naipes, é dicir, a cadea mundial de subministración de automóbiles.

Non obstante, ao final, todo será restaurado. Hai moita inercia en cousas como a fabricación de microprocesadores e o envío global, pero as perspectivas de recuperación son boas. Non obstante, está por ver como a industria se illará de repetir este escenario.

En canto a cando terá lugar a recuperación, é pouco probable que ocorra este ano. En resumo, se pode permitirse esperar un pouco máis para mercar o seu próximo coche, pode estar aforrando diñeiro e reducindo o seu tempo de espera. Pase o que pase, non cedas a estes especuladores atroces do mercado secundario.