Explicarei como funciona o diferencial na práctica. Por que unha roda esvara, pero o coche non se move?

O diferencial é un dos aparellos empregados case desde o inicio da motorización en todos os turismos, e só algúns vehículos eléctricos poden non ter. Aínda que o coñecemos desde hai máis de 100 anos, aínda non máis do 15-20 por cento. a xente entende o seu funcionamento na práctica. E só falo de persoas que están interesadas na industria do automóbil.  

Neste texto non me centrarei no deseño do diferencial, porque non importa para comprender o traballo práctico. O mecanismo máis sinxelo e común con engrenaxes cónicas (coroas e satélites) funciona de forma que sempre distribúe o par, en calquera situación de tráfico igualmente en ambos os dous lados. Isto significa que se temos unha unidade uniaxial, entón O 50 por cento do momento vai para a roda esquerda e a mesma cantidade para a dereita. Se sempre pensaches doutro xeito e algo non encaixa, acéptao como a verdade polo momento. 

Como funciona un diferencial?

Nun xiro, unha das rodas (interior) ten unha distancia máis curta e a outra (exterior) ten unha distancia máis longa, o que significa que a roda interior xira máis lenta e a roda exterior máis rápido. Para compensar esta diferenza, o fabricante do automóbil utiliza un diferencial. En canto ao nome, distingue a velocidade de xiro das rodas, e non -como pensa a gran maioría- o par.

Agora imaxina unha situación na que o coche circula en liña recta á velocidade X e as rodas motrices xiran a 10 rpm. Cando o coche entra nunha curva, pero a velocidade (X) non cambia, o diferencial funciona de xeito que unha roda xira, por exemplo, a 12 rpm, e despois a outra xira a 8 rpm. O valor medio é sempre 10. Esta é a compensación que acabamos de mencionar. Que facer se unha das rodas está levantada ou colocada sobre unha superficie moi esvaradía, pero o contador segue mostrando a mesma velocidade e só esta roda xira? O segundo está parado, polo que o levantado fará 20 rpm.

Non todo o momento se dedica ao deslizamento das rodas

Entón, que ocorre cando unha roda xira a gran velocidade e o coche está parado? Segundo o principio de distribución de par 50/50, todo é correcto. Moi pouco par, digamos 50 Nm, transfírese a unha roda nunha superficie esvaradía. Para comezar necesitas, por exemplo, 200 Nm. Desafortunadamente, a roda en terreo pegajoso tamén recibe 50 Nm, polo que ambas as dúas rodas transmiten 100 Nm ao chan. Isto non é suficiente para que o coche comece a moverse.

Mirando esta situación desde fóra, Parece que todo o torque vai para a roda que xira, pero non é así. Só esta roda está xirando - de aí a ilusión. Na práctica, este último tamén intenta moverse, pero isto non é visible. 

En resumo, podemos dicir que o coche en tal situación non pode moverse, non porque -por citar o clásico de Internet- "todo o momento na roda xiratoria", senón porque todo o momento que recibe esta roda antideslizante ten valor. rodas xirando. Ou outro: simplemente hai moi pouco par nas dúas rodas, porque reciben a mesma cantidade de par.

O mesmo ocorre nun coche de tracción total, onde tamén hai un diferencial entre os eixes. Na práctica, abonda con levantar unha roda para deter un vehículo deste tipo. Ata agora, nada está a bloquear ningún dos diferenciais.

Máis información para confundirte 

Pero en serio, ata que non entendas o anterior, é mellor non ler máis. É certo cando alguén di iso toda a potencia vai para a roda que xira nun terreo esvaradío (non todo o tempo). Por que? Porque, en termos sinxelos, a potencia é o resultado de multiplicar o par pola rotación da roda. Se unha roda non xira, é dicir. un dos valores é cero, entón, como coa multiplicación, o resultado debe ser cero. Así, unha roda que non está xirando non recibe realmente enerxía, e a enerxía só vai para a roda que xira. O que non cambia o feito de que as dúas rodas aínda están recibindo demasiado pouco par para arrancar o coche.