Saber frear
Adhesión, transferencia de masa, secuenciación, descenso: que facer para parar ben
Le aínda que teñas un coche equipado con ABS!
Un recente compañeiro de seguridade viaria subliña que unha motocicleta frea menos que un coche (a 50 km/h a moto para a 20 metros fronte a 17 para un coche, mentres que a 90 km/h a moto para a 51 metros cando o coche só necesita. 43,3 metros). Unha vez máis, estes números son aínda máis ampliados por outros estudos.
Unha afirmación que sorprende a moitos ciclistas, que adoitan presumir da mordida inmediata dos seus estribos radiais. Non obstante, isto é ben certo, polo menos segundo as leis da física. Porque ao final da cadea de freo dinámico, simplemente atopamos o pneumático, que empuxamos (moi) forte no chan... Explicacións.
Pneumático comprimido no chan
A un pneumático colocado sobre o asfalto resístese cando se lle pide que se mova: é unha boa e unha mala noticia, xa que este mango garante o manexo, pero ao mesmo tempo precisa de enerxía fósil (ou eléctrica) para avanzar. Por suposto, o nivel de adherencia varía segundo o tipo de superficie e as condicións meteorolóxicas, pero este aspecto xa foi comentado nos nosos consellos para conducir baixo a choiva.
Polo tanto, para ralentizar, hai que aplicar forza ao pneumático. O corpo do pneumático está deseñado para deformarse lixeiramente cando se somete a certas forzas, neste caso unha forza lonxitudinal. Polo tanto, para un rendemento óptimo da carcasa, débese ter coidado de inflar o pneumático segundo o recomendado polo fabricante. Por certo, cando foi o último control de presión dos teus pneumáticos?
Diante ou atrás?
Baixo o efecto da desaceleración, a transferencia de carga producirase na dirección oposta das forzas ou loxicamente cara adiante. Así, a distribución do peso, que está na orde do 50/50 de forma estática na maioría das bicicletas, cambiará e a relación da motocicleta desprázase bruscamente cara a adiante, en proporcións de 70/30 ou incluso 80/20.
Teña en conta que en MotoGP rexistramos ata 1,4 G durante as freadas intensas! Isto non está na estrada, pero ilustra como a forza exerceu as condicións de freada e tamén mostra que un pneumático con carga lixeira non terá adherencia e, polo tanto, pouca desaceleración, o que provocará un lixeiro bloqueo das rodas traseiras. Isto non significa que non debas usar o freo traseiro: só tes que usalo con prudencia e comprender o seu papel.
Secuencia de freada ideal
A secuencia de freada óptima é a seguinte:
- Primeiro, comeza con coidado co freo traseiro: xa que a motocicleta aplicará forza principalmente á transmisión dianteira, comezar pola parte traseira estabilizará a bicicleta comprimindo lixeiramente o amortiguador traseiro. Isto é aínda máis importante se tes un pasaxeiro ou equipaxe.
- nunha fracción de segundo, aplique o freo dianteiro: actuando na parte traseira, aplicando un pouco máis de presión a toda a bicicleta no chan, o nivel global de adherencia aumentará significativamente, permitindo que este gran movemento se desencadee trasladando a carga ao pneumático dianteiro.
- nunha fracción de segundo presionará máis o freo dianteiro: o pneumático dianteiro agora está cargado, pode estar apretado e levar toda a forza máxima de desaceleración, momento no que o freo traseiro non serve para nada. É durante a transferencia da carga cando a capacidade de freada pode utilizarse en condicións óptimas. Pola contra, aplicar bruscamente o freo dianteiro sen realizar previamente esta transferencia de carga presenta un alto risco de bloqueo, xa que esforzaremos moito un pneumático que non está cargado de forma óptima.
Obviamente, os ciclistas que teñen un coche con freado, ABS e splitter acoplados nunca coñecerán esta sensación de plenitude provocada pola perfecta habilidade de freada, que é unha forma de arte. Por outra banda, tamén teñen menos probabilidades de emborracharse estúpidamente cando frean mal.
Da teoría á práctica
Se a teoría é universal, a poesía e a beleza do mundo da moto reside na diversidade dos seus representantes. Así, cada coche terá unha freada óptima dentro dos elementos de ciclo parcial, que se deben á capacidade de carga interna do pneumático (a forza máxima que pode soportar a carcasa e a goma), e especialmente a capacidade do chasis (cadro e suspensións). para transferir con precisión as forzas de freada sen disiparse en efectos parasitarios.
Así, unha motocicleta cunha horquilla defectuosa ou cunha suspensión cansada (hidráulica que perdeu a súa capacidade viscosa) non só é inconveniente: tamén é menos segura pola capacidade de freado degradada, xa que as súas rodas non terán constantemente un bo contacto co chan. , polo que non poderán transmitir unha forza de freada importante.
A modo de ilustración, un coche deportivo cunha distancia entre eixes curta e unha sólida bifurcación invertida, cuxos elementos máis ríxidos están unidos a outros elementos igualmente ríxidos (cadro de aluminio sólido) e colocados sobre pneumáticos de goma branda (que se quentan así máis rápido en favor da tracción), Non obstante, a distancia entre eixes curta e o alto centro de gravidade provocarán facilmente o tren de aterraxe traseiro (que o piloto pode contrarrestar movéndose lixeiramente pola parte traseira da sela). Polo tanto, é este punto de inflexión o que representa un posible límite de desaceleración máis que un agarre do pneumático dianteiro que simplemente fallaría cun mal asfalto baixo a choiva. (O atleta pode parar en estradas molladas!)
E viceversaO costume coa súa longa distancia entre eixes e baixo centro de gravidade non se envorcará facilmente. Incluso pode frear con máis forza que un coche deportivo, sempre que teña bos freos e pneumáticos de alto rendemento. Pero grazas ao tradicional garfo pequeno, ao freo dianteiro deficiente e, sobre todo, ao peso traseiro, non está equipado para soportar cargas pesadas sobre o pneumático dianteiro de goma dura. A súa potencia de frenado dependerá moito do freo traseiro, con menos risco de bloqueos que unha motocicleta máis convencional, xa que o eixe traseiro é máis pesado. E coa idea dunha mellor resistencia ás forzas de freada do piloto, estenderanse e estenderanse os brazos. Cando fas flexións, o duro paso é cando os brazos están dobrados, non cando están estendidos.
E ABS en todo isto?
O ABS ten a seguridade de limitar o principal risco de freada: o bloqueo das rodas, un aumento do risco de caída e vergoña cando rematas a túa traxectoria sobre o estómago (ou as costas) en xeral diversión. Pero só porque teñas ABS non significa que a confianza que proporciona esta aplicación leve a inhibición do mesmo interese que a galiña contra o cubo de Rubik, e que non debemos aprender a frear, porque O ABS non reduce as distancias de freada... Nalgúns casos, incluso pode alongala. Isto axuda a manter o control.
Xa sexa embalada con chips electrónicos ou non, unha motocicleta cumpre coas leis físicas e o cumprimento das regras optimizará o rendemento do conxunto.
Así mesmo, ter ABS non che libra de saber "ler a estrada", o que é un reflexo vital para calquera motorista. Algunhas xeracións de ABS non lles gustan os baches (a central non está o suficientemente dobrada como para integrar os movementos do chasis) e tenden a "soltar os freos" e darlle ao seu condutor un gran momento de soidade, mentres que nalgunhas estradas departamentais os compostos bituminosos poden ter diferentes niveis. de agarre. Polo tanto, un ciclista experimentado debería ler ben a estrada (ou a pista).
Por suposto, as últimas xeracións de ABS son cada vez máis eficientes e, hoxe en día, algúns sistemas (e algunhas marcas de motocicletas) ofrecen sistemas de eficiencia absolutamente sorprendentes e ata convertéronse en programables segundo o estilo de condución. Pero o ABS, ofrecido nos roadsters de nivel básico hai uns anos, era perfecto, sen esquecer o ABS de principios dos anos 1990, que non se recomenda parar con forza xa que se achega unha transición suave e irregular, se non, encaixarás con Michelin!
Así, ter ABS non che libra de coñecer estas regras e de aplicar freadas decrecentes: transferencia de masa, despois aplicas os freos e soltas a presión na fase final a medida que te achegas á entrada na curva. Isto evita que os pneumáticos sexan sometidos tanto a forzas centrífugas como de freada. En caso contrario, como resultado destes dous esforzos, hai un alto risco de romper a elipse de adherencia do pneumático... E patatra...
Debemos rebaixar?
Por que non! No contexto da freada temperá, a baixada restaurará unha pequena carga ao pneumático traseiro, polo que axuda a estabilizar a bicicleta antes da transferencia de masa. Só tes que ter en conta o rendemento do motor: non retrogradas tanto como con mono ou dous, como con tres ou máis.
En caso de freada de emerxencia, a baixada de marcha non serve de nada e, en todo caso, se é realmente urxente, non terás tempo. Conducir é demasiado, e nunha freada de emerxencia real non se toca o selector.
Un último consello: facer exercicio e prepararse
Como din os ingleses, a práctica fai perfecto: Para evitar que te pillen desprevenido o día que che chega unha emerxencia (ou simplemente descubres unha bicicleta nova), o mellor é facer exercicio. Nun aparcadoiro, nunha zona industrial deserta, nun lugar seguro, sen atascos. Tómate o tempo para repetir todas as fases de freada ao teu ritmo e obtén unha idea do rendemento da túa motocicleta. Entón aumenta a túa velocidade. Pouco a pouco. Con pneumáticos quentes e práctica, sorprenderás coa potencia de parada real da túa motocicleta.
Por certo, e os freos?
Viches que case che damos un artigo sobre freada que non falaba de freos. Sería un fermoso espectáculo literario: Le Repaire, á vangarda do xornalismo experimental!
Panca, cilindro mestre, líquido de freos, mangueira, pinzas, pastillas, discos: o rendemento final tamén depende moito deste dispositivo! Compróbase regularmente o estado das placas e o fluído non dura para sempre e recoméndase cambialo cada dous anos. Finalmente, axustarase o fusible da panca do freo para sentirse perfectamente cómodo con este control.
Un último consello: unha vez que se domine todo isto e te convertas nun auténtico cazador hábil, observa os vehículos detrás de ti no tráfico... consulta Síndrome de metralleta de cola.
