50 anos de helicópteros Gazelle
O Corpo Aéreo do Exército Británico é o primeiro usuario militar do Gazelle. Utilizáronse máis de 200 copias como helicópteros de adestramento, comunicacións e recoñecemento; permanecerán en servizo ata mediados da terceira década do século XXI. Foto de Milos Rusecki
O ano pasado celebrouse o 60 aniversario do voo en helicóptero Gazelle. A finais do XNUMX e na década seguinte, foi un dos deseños máis modernos, incluso vangardistas, da súa clase. As solucións técnicas innovadoras marcan as tendencias de deseño para as próximas décadas. Hoxe foi substituído polos novos tipos de helicópteros, pero segue sendo un atractivo e ten moitos fans.
A mediados dos anos 60, a empresa francesa Sud Aviation xa era un recoñecido fabricante de helicópteros. En 1965 comezaron alí os traballos do sucesor do SA.318 Alouette II. Ao mesmo tempo, os militares presentaron requisitos para un helicóptero lixeiro de vixilancia e comunicacións. O novo proxecto, que recibiu a denominación inicial X-300, ía ser o resultado da cooperación internacional, principalmente co Reino Unido, cuxas forzas armadas estaban interesadas en adquirir helicópteros desta categoría. O traballo foi supervisado polo deseñador xefe da empresa René Muyet. Inicialmente, debía ser un helicóptero de 4 asentos cun peso ao despegue de non máis de 1200 kg. En definitiva, aumentouse a cabina a cinco asentos, alternativamente coa posibilidade de transportar aos feridos en padiola, e tamén se incrementou a masa do helicóptero preparado para o voo ata os 1800 kg. Como unidade escolleuse un modelo de motor Turbomeca Astazou de produción nacional máis potente que o previsto orixinalmente. En xuño de 1964, a empresa alemá Bölkow (MBB) recibiu o encargo de desenvolver un rotor principal de vangarda cunha cabeza sólida e aspas compostas. Os alemáns xa prepararon un rotor deste tipo para o seu novo helicóptero Bö-105. A cabeza de tipo ríxido era máis fácil de fabricar e usar, e as láminas flexibles de vidro laminado eran moi fortes. A diferenza do rotor principal alemán de catro palas, a versión francesa, abreviada MIR, ía ser de tres palas. O prototipo de rotor foi probado no prototipo de fábrica SA.3180-02 Alouette II, que realizou o seu primeiro voo o 24 de xaneiro de 1966.
A segunda solución revolucionaria foi a substitución do clásico rotor de cola por un ventilador de varias aspas chamado Fenestron (do francés fenêtre - window). Supoñíase que o ventilador sería máis eficiente e con menos arrastre, reduciría a tensión mecánica sobre a pluma de cola e tamén reduciría o nivel de ruído. Ademais, tiña que ser máis seguro para operar, menos suxeito a danos mecánicos e moito menos ameazando para as persoas que se atopaban nas proximidades do helicóptero. Incluso considerouse que en voo a velocidade de cruceiro, o ventilador non sería impulsado e o par do rotor principal só sería equilibrado polo estabilizador vertical. Non obstante, resultou que o desenvolvemento do Fenestron foi moito máis lento que o traballo no propio fuselaje. Polo tanto, o primeiro prototipo do novo helicóptero, denominado SA.340, recibiu temporalmente un rotor de cola tradicional de tres palas adaptado do Alouette III.
Nacemento difícil
Unha instancia con número de serie 001 e número de rexistro F-WOFH fixo o seu primeiro voo no aeroporto de Marignane o 7 de abril de 1967. A tripulación estaba formada polo recoñecido piloto de probas Jean Boulet e o enxeñeiro André Ganivet. O prototipo estaba propulsado por un motor Astazou IIN2 de 441 kW (600 hp). En xuño do mesmo ano, debutou no Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget. Só o segundo prototipo (002, F-ZWRA) recibiu un gran estabilizador vertical de fenestron e un estabilizador horizontal en forma de T e foi probado o 12 de abril de 1968. Desafortunadamente, o helicóptero demostrou ser incontrolable e tamén era direccionalmente inestable durante o voo rápido a nivel. . A eliminación destes defectos levou case todo o próximo ano. Resultou que o Fenestron debería, con todo, funcionar en todas as fases do voo, distribuíndo os fluxos de aire ao redor da cola. Pronto, o prototipo reconstruído no 001, xa con Fenestron, co rexistro F-ZWRF cambiado de novo, incorporouse ao programa de probas. Tendo en conta os resultados das probas de ambos os helicópteros, o estabilizador vertical foi redeseñado e o conxunto de cola horizontal foi transferido ao boom de cola, o que permitiu mellorar significativamente a estabilidade direccional. Non obstante, a cabeza ríxida do rotor, ideal para a configuración de catro palas, era propensa a vibracións excesivas na versión de tres palas. Ao superar os 210 km/h durante a proba de velocidade máxima, o rotor paralizouse. Só grazas á súa experiencia o piloto evitou o desastre. Intentouse corrixilo aumentando a rixidez das láminas, o que, porén, non mellorou a situación. A principios de 1969, tomouse a decisión de dar un paso atrás sensato substituíndo a cabeza do rotor articulado por un deseño semiríxido con bisagras horizontais e axiais e sen bisagras verticais. O rotor principal mellorado instalouse no primeiro prototipo actualizado 001, e na primeira versión de produción SA.341 No 01 (F-ZWRH). Resultou que a nova oxiva, menos vangardista, combinada con láminas compostas flexibles, non só mellorou significativamente as características de pilotaxe e manobra do helicóptero, senón que tamén reduciu o nivel de vibración do helicóptero. En primeiro lugar, o risco de atasco do rotor redúcese.
Mentres tanto, o tema da cooperación franco-británica no ámbito da industria da aviación quedou finalmente resolto. O 2 de abril de 1968, Sud Aviation asinou un acordo coa empresa británica Westland para o desenvolvemento e produción conxunta de tres novos tipos de helicópteros. O helicóptero de transporte medio ía ser posto en produción en serie do SA.330 Puma, o helicóptero aerotransportado para as forzas navais e o helicóptero antitanque para o exército -o British Lynx- e o helicóptero lixeiro multipropósito -a versión en serie. do proxecto francés SA.340, para o que se escolleu o nome nas linguas de ambos os países Gazelle. Os custos de produción debían ser sufragados por ambas partes á metade.
Ao mesmo tempo, producíronse mostras de modelos para vehículos de produción na variante SA.341. Os helicópteros no 02 (F-ZWRL) e no 04 (F-ZWRK) permaneceron en Francia. Pola súa banda, o número 03, rexistrado orixinalmente como F-ZWRI, foi trasladado en agosto de 1969 ao Reino Unido, onde serviu como modelo de produción da versión Gazelle AH Mk.1 para o exército británico na fábrica de Westland en Yeovil. Recibiu o número de serie XW 276 e fixo o seu primeiro voo en Inglaterra o 28 de abril de 1970.
