Atenea
4 de setembro de 1939, sobre as 10:30, augas ao norte de Irlanda. O transatlántico británico Athenia, torpedeado a noite anterior polo U30 pouco antes de afundirse.
A principios de outubro do ano pasado, nos medios británicos apareceron informacións sobre o descubrimento dos restos do transatlántico Athenia. Isto debeuse á publicación doutro libro de David Mearns, quen dedicou un dos capítulos a este barco, afundido por un submarino na primeira época da guerra entre Albion e o Terceiro Reich. Aínda que Mearns estipulou que só o uso dun robot submarino lle permitiría identificar un obxecto detectado polo sonar cun XNUMX% de confianza, a reputación que adquiriu ao longo de anos de procuras exitosas (atopou, entre outras cousas, o naufraxio do USS Hood. ) suxire que isto é só unha formalidade. Mentres a espera, paga a pena lembrar a historia de Atenea.
A frota de Cunard Line, un dos dous armadores británicos que dominan o tráfico de pasaxeiros polo Atlántico Norte, sufriu moito durante a Primeira Guerra Mundial, debido principalmente aos submarinos Kaiser. Era obvio que non se podían compensar as perdas dos barcos tomados de Alemaña e os transatlánticos supervivientes (7 de 18, incluídos os máis grandes de Mauritania e Aquitania) tiñan que ser apoiados por un novo desprazamento. Así, o plan elaborado antes do remate do gran conflito prevía a construción de 14 unidades. As restricións financeiras impediron a aparición doutro xigante súper rápido, esta vez facíase fincapé no aforro de combustible e na atracción de pasaxeiros que non esixían présa, pero querían "só" comodidade a un prezo razoable. De acordo con estes requisitos, desenvolvéronse deseños para buques cun desprazamento aproximado de 20 ou 000 toneladas brutas, cun só funil e accionamento de turbina, que permitían unha velocidade de cruceiro de 14-000 nós.Unha serie de seis unidades máis pequenas, segundo indican. o Cunard design Nomenclature "A-class" ", lanzado por Ausonia (15 BRT, 16 pasaxeiros), entrou en servizo en agosto de 13.
Cinco anos antes, a Anchor-Donaldson Company formouse para operar catro barcos de vapor de pasaxeiros propiedade da Donaldson Line en rutas de Liverpool e Glasgow a Montreal, Quebec e Halifax. Antes do fin da guerra, dous deles, "Athena" (4 GRT) e "Laetitia" (8668 GRT), perdéronse (o primeiro foi vítima do U 8991 16 August 1917, e o segundo, entón un buque hospital , desembarcou en néboa baixo o último porto mencionado e rompeu a quilla). Dado que Anchor Line era propiedade de Cunard, a compañía comezou a reconstruír a frota facéndose cargo, grazas a un gran préstamo do Commercial Bank of Scotland, dun buque de clase A construído nun dos recintos da Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. en Govan preto de Glasgow, que comezou en 53.
O novo Athenia foi lanzado o 28 de xaneiro de 1923. Por un millón de 250 libras esterlinas, o comprador recibiu un barco de forma moderna para aqueles tempos, cun desprazamento de 000 toneladas brutas cunha lonxitude total de casco de 13 m e unha manga máxima de 465 m, con caldeiras de combustible líquido e 160,4 turbinas de vapor. que transmitían a súa rotación a través de caixas de cambios en 20,2 eixes cardáns. Orixinalmente foi deseñado para acomodar 6 pasaxeiros na clase cabina e 2 na clase III. Debido á restrición do número de inmigrantes por parte de EE. UU. e Canadá e o aumento do tráfico turístico, dende 516, tras a reconstrución da cabana, podía albergar un máximo de 1000 persoas en primeira clase, 1933 en cabinas de turismo e 314 persoas. en III grao. Anchor-Donaldson intentou atraer aos pasaxeiros máis solventes co slogan de que Athenia "ten todas as comodidades dun hotel de luxo", pero os que navegaran anteriormente en calquera dos barcos máis grandes de calquera das dúas liñas notarían a desvantaxe, mesmo no menú. Porén, non sería esaxerado dicir que foi un barco moi exitoso; ata 310, o seu funcionamento non se viu interrompido por unha colisión, aterramento ou incendio.
Xunto coa súa xemelga Letitia, introducida en 1925, Athenia formou un par das maiores unidades da liña Anchor-Donaldson, que no mellor dos casos manexaban menos do 5 por cento do tráfico do Atlántico Norte. Competiu principalmente cos transatlánticos do Canadian Pacific Railway, facendo escala máis frecuentemente en Halifax (no momento no que se afundiu, fixera máis de 100 viaxes, cunha duración media de 12 días). Como o tráfico polo Atlántico reducíase no inverno, ás veces utilizábase para cruceiros. En 1936, despois de que a Anchor Company fose liquidada e os seus activos fosen comprados por un dos socios, pasou a mans da recentemente creada Donaldson Atlantic Line.
A medida que se facía máis forte o cheiro a outra guerra en Europa, os barcos que cruzaban o Atlántico ocupaban cada vez máis lugares. Cando Athenia despegou de Glasgow o 1 de setembro segundo estaba previsto, había 420 pasaxeiros a bordo, incluídos 143 cidadáns estadounidenses. O amarre tivo lugar pouco despois do mediodía, pouco despois das 20 horas, Athenia entrou en Belfast, levando 00 persoas de alí. James Cook, que fora o seu capitán desde 136, dixéronlle que debía navegar na escuridade na perna ata Liverpool. Unha vez alí, recibiu instrucións do Almirantazgo no despacho de capitán, ordenándolle que tamén faga zigzag e que, despois de saír do Atlántico, siga unha ruta ao norte da senda normalizada. A partir de 1938: 13 máis pasaxeiros embarcaron no Athenia - deles 00. Así, o barco levou un total de 546 persoas no cruceiro, moito máis do habitual. Os cidadáns de Canadá (1102) e EE. UU. (469) tiveron un desempeño brillante, con pasaportes británicos - 311 pasaxeiros, de Europa continental - 172. Este último grupo incluía 150 persoas de orixe xudía con pasaporte alemán, así como polacos e checos.
Norte de Irlanda
O sábado 2 de setembro ás 16 Athenia comezou a saír da desembocadura do Mersey. Mesmo antes de chegar a mar aberto, produciuse outra alarma de barco. Durante a cea, un dos pasaxeiros que estaba sentado na mesa do capitán comentou que o barco parecía abarrotado, ao que o oficial de radio David Dawn tivo que responder: "Por favor, non te preocupes, haberá un chaleco salvavidas para ti". O seu descoido, real ou finxido, tiña unha base sólida, xa que a bordo había 30 botes salvavidas, 26 balsas, máis de 21 chalecos salvavidas e 1600 aros salvavidas. A maioría das embarcacións estaban dispostas en gradas, cada unha das máis grandes e inferiores acomodaban 18 persoas, e as máis pequenas superiores, sinaladas co mesmo número e a letra A, eran 86. impulsadas cada unha por motores de combustión interna. En total, os barcos podían albergar a 56 persoas, e as bateas - 3 persoas.
O 3 de setembro, sobre as 03:40, unha Athenia escurecida e en zigzag pasou a illa de Inishtrahull ao norte de Irlanda. Pouco despois das 11:00 horas, o operador de radio de servizo recibiu unha mensaxe sobre o estado de guerra entre Gran Bretaña e o Terceiro Reich. A mensaxe foi transmitida aos pasaxeiros de inmediato e coa maior calma posible. Cook tamén ordenou botar barcos e bateas e revisar os extintores e hidrantes. Pola noite, a tensión a bordo comezou a diminuír, xa que cada minuto o barco se afastaba cada vez máis das augas potencialmente perigosas. Pouco despois das 19:00, a unha velocidade constante de 15 nós, alcanzou unha posición aproximada de 56°42′N, 14°05′O, aproximadamente a 55 millas náuticas ao suroeste de Rockall. A visibilidade era boa, había unha leve brisa do sur, polo que as ondas eran de só un metro e medio. Isto, porén, foi suficiente para evitar que numerosos pasaxeiros se presentaran ás ceas que acababan de comezar. Os reforzos estaban a piques de rematar cando un forte choque alcanzou a popa de Athenia sobre as 19:40. Moitos dos seus tripulantes e pasaxeiros pensaron inmediatamente que o barco fora torpedeado.
Colin Porteous, o terceiro oficial da garda, activou inmediatamente os mecanismos de peche das portas nos anteparos estancos, moveu o telégrafo do motor á posición "Parada" e ordenou ao Don que transmitise un sinal de socorro. Deixando o seu lugar na mesa, Cook foi ata a ponte cunha lanterna, porque todas as luces que había dentro se apagaran. Ao longo do camiño, sentiu a lista do barco pesadamente cara á esquerda, despois endereitarse e recortar parcialmente. Ao chegar á ponte, mandou activar o xerador de emerxencia e enviou un mecánico para que avaliase os danos. Ao regresar, o capitán escoitou que a sala de máquinas estaba completamente asolagada, o mamparo que a separaba da sala de caldeiras estaba a filtrar moito, o nivel da auga na parte de popa da cuberta "C" era duns 0,6 m e no pozo baixo a cuberta. da bodega no 5. O oficial mecánico tamén lle dixo a Cook que só había electricidade suficiente para iluminar, pero que as bombas aínda non serían capaces de facer fronte a tal afluencia de auga.
