Seguridade activa e pasiva. Como están dispostos os coches?

Cintos, pretensores, almofadas, cortinas, electrónica no chasis, zonas de deformación - cada vez hai máis gardiáns da nosa saúde e da nosa vida no coche. Para os deseñadores da maioría dos vehículos modernos, a seguridade é de suma importancia.

Primeiro de todo, debe notarse inmediatamente que o deseño dun coche moderno permítelle sobrevivir incluso a colisións moi graves. E isto aplícase non só ás grandes limusinas, senón tamén aos pequenos coches urbanos. Esta é unha gran noticia para calquera comprador de coche. Este progreso débello principalmente aos novos materiais e tecnoloxías, pero o enxeño dos deseñadores e a súa capacidade para introducir valiosas innovacións non son de menor importancia.

O primeiro grupo de elementos da automoción encargados de mellorar a seguridade é o pasivo. Permanece inactivo a menos que se produza unha colisión ou accidente. O papel principal nel xoga a estrutura da carrocería, deseñada de forma que protexa eficazmente a zona destinada aos pasaxeiros. A carrocería ben deseñada dun coche moderno é unha forma correspondente dunha gaiola ríxida que protexe contra as consecuencias dunha colisión.

A estrutura da parte frontal, traseira e laterais non é tan ríxida como está orientada á absorción de enerxía. Se todo o vehículo fose o máis ríxido posible, os atrasos provocados por accidentes importantes suporían unha ameaza para os pasaxeiros que se atopan no seu interior. A cabina ríxida está deseñada utilizando chapas de alta resistencia de forma que se distribúa a enerxía dun posible impacto sobre a maior superficie posible. Independentemente de que lado proceda, tanto as soleiras como os piares, xunto co revestimento do teito, deben disipar as forzas de compresión sobre a carrocería do coche.

A parte dianteira e traseira dun coche moderno constrúense segundo cálculos precisos baseados en simulacións por ordenador e probas de choque comprobadas. O caso é que a fragmentación debería producirse segundo o escenario aceptado, que prevé a absorción da maior enerxía de colisión posible. Tal escenario divídese en fases, segundo as cales se constrúe a zona de trituración. A primeira é a zona de protección de peóns (non na parte traseira). Inclúe un parachoques suave, un mandil dianteiro con forma adecuada e unha tapa frontal facilmente deformable.

Os editores recomendan: Non hai cámaras de velocidade novas

A segunda zona, chamada zona de reparación, serve para absorber os efectos de colisións leves. Isto faise coa axuda dunha viga especial e facilmente deformable inmediatamente detrás do parachoques e de pequenos perfís especiais, chamados "caixas de choque", dobrados nun acordeón grazas a recortes especiais. A extensión adecuada do raio protexe ben os faros. Aínda que o feixe non manteña a presión, os faros soportan cargas pesadas grazas á estrutura de policarbonato duradeiro.

Ver tamén: Volkswagen up! na nosa proba

A terceira zona, chamada zona de deformación, está implicada na disipación de enerxía dos accidentes máis graves. Inclúe reforzo de correa dianteira, largueiros, pasos de roda, capó dianteiro e, en moitos casos, bastidor auxiliar, así como suspensión dianteira e motor con accesorios. As bolsas de aire tamén son un compoñente importante da seguridade pasiva. Non só o seu número é importante, canto máis mellor, senón tamén a súa localización, forma, proceso de recheo e precisión de control.

O airbag frontal desprégase totalmente só en accidentes graves. Cando o risco é menor, as almofadas inchan menos, reducindo os efectos do contacto da cabeza coa bolsa. Baixo o cadro de mandos, xa hai rodilleras, así como refuerzos para os pasaxeiros dos asentos traseiros, que se sacan da zona central do teito en caso de colisión.

O concepto de seguridade activa engloba todos os elementos que funcionan durante a condución e poden apoiar ou corrixir constantemente as accións do condutor. O sistema electrónico principal segue sendo o ABS, que evita que as rodas se bloqueen cando o coche frea. A función EBD opcional, é dicir, a distribución electrónica da forza de freada, selecciona a forza de freo adecuada para cada roda. Pola súa banda, o sistema de estabilización ESP (outras denominacións VSC, VSA, DSTC, DSC, VDC) evita que o coche derrape en curvas ou en condicións de estrada difíciles (charcos, baches) freando a roda correspondente no momento oportuno. BAS, tamén coñecido como "Asistencia de freo de emerxencia", está deseñado para maximizar a presión do pedal de freo durante a freada de emerxencia.