Alberto Ascari (1918 - 1955) - o turbulento destino do dobre campión de F1

A empresa británica Ascari foi fundada no corenta aniversario da morte do talentoso piloto de carreiras Alberto Ascari, que estrelou o Ferrari do seu amigo en 1955. Quen foi este valente italiano que logrou moito a pesar da súa curta carreira?

Para comezar, paga a pena presentar ao seu pai, Antonio Ascari, un piloto experimentado cuxo amigo era Enzo Ferrari. Foron Ascari e Ferrari os que participaron xuntos na primeira carreira da Targa Florio (Palermo) despois da Primeira Guerra Mundial en 1919. Alberto Ascari naceu un ano antes, pero non tivo tempo de beneficiarse da experiencia de carreiras do seu pai, xa que morreu durante o Gran Premio de Francia de 1925 no circuíto de Montlhéry. Daquela, Alberto, de sete anos, perdera ao seu pai (a quen supostamente idealizaba), pero este perigoso deporte non o desanimou. Xa na súa mocidade, comprou unha motocicleta e comezou a marcharse, e en 1940 conseguiu participar na primeira carreira de automóbiles.

O inexperto Askari gañou un Ferrari e comezou na famosa Mille Miglia, pero despois de que Italia entrase na Segunda Guerra Mundial, houbo unha ruptura na organización das carreiras. Askari non volveu á competición ata 1947, conseguindo inmediatamente o éxito, que foi notado polo propio Enzo Ferrari, que o invitou á Fórmula 1 como piloto de fábrica.

A primeira carreira de Fórmula Un de Alberto Ascari foi en Montecarlo durante o Gran Premio de 1 cando quedou segundo e perdeu unha volta ante Juan Manuel Fangio. Lois Chiron, que rematou terceiro no podio, estaba xa a dúas voltas do vencedor. A primeira tempada pertenceu a Giuseppe Farina e Ascari rematou quinto. Non obstante, os tres primeiros conducían un excelente Alf Romeo, e os modelos Ferrari daquela non eran tan rápidos.

A tempada seguinte levoulle o campionato a Juan Manuel Fangio, pero en 1952 Albero Ascari quedou invicto. Montando un Ferrari todo o tempo, gañou seis carreiras de oito, anotando 36 puntos (9 máis que o segundo Giuseppe Farina). Alfa Romeo deixou de competir e moitos pilotos cambiaron aos coches de Maranello. Ao ano seguinte, Alberto Ascari non volveu defraudar: gañou cinco carreiras e gañou o duelo, incl. con Fangio gañando só unha vez en 1953.

Todo parecía ir polo bo camiño, pero Askari decidiu deixar Ferrari e irse ao recén creado cuadra de Lancia, que aínda non tiña coche para a tempada de 1954. O campión do mundo, con todo, non o dubidou, asinou o contrato e estaba moi decepcionado. Lancia non estaba preparado para a primeira carreira de xaneiro en Bos Aires. A situación repetiuse no seguinte Gran Premio: Indianápolis e Spa-Francorchamps. Só durante a carreira de xullo en Reims se puido ver na pista a Alberto Ascari. Desafortunadamente, non en Lancia, senón en Maserati, e o coche avariouse moi pronto. Na seguinte carreira, na británica Silverstone, Askari tamén pilotaba un Maserati, pero sen éxito. Nas seguintes carreiras en Nürburgring e Bremgarten en Suíza, Askari non comezou e regresou só ao final da tempada. En Monza tamén tivo mala sorte: o seu coche avariaba.

Alberto Ascari recibiu o tan esperado coche Lancia só na última carreira da tempada, celebrada no circuíto español de Pedralbes, e inmediatamente logrou a pole position, rexistrando o mellor tempo, pero de novo a técnica fallou e o campionato foi para o piloto de Mercedes. Fangio. . A tempada de 1954 foi quizais a tempada máis decepcionante da súa carreira: non puido defender o campionato porque ao principio non tiña coche, despois atopou coches de substitución, pero chocaron.

Lancia prometeu que o seu coche sería revolucionario, e realmente foi: o Lancia DS50 tiña un motor V2,5 de 8 litros, aínda que a maioría dos competidores utilizaban motores de catro ou seis cilindros en liña. Só Mercedes optou por unha unidade de oito cilindros no innovador W196. A maior vantaxe do D50 era o seu excelente rendemento de condución, que debía, entre outras cousas, ao uso de dous depósitos de combustible oblongos en lugar dun grande na parte traseira do coche, como os competidores. Non en balde, cando Lancia se retirou da F1 tras a morte de Ascari, Ferrari fíxose co coche (máis tarde coñecido como Lancia-Ferrari D50 ou Ferrari D50) no que Juan Manuel Fangio gañou o Campionato do Mundo de 1956.

A tempada seguinte comezou igual de mal, con dous accidentes nas dúas primeiras competicións, pero Askari estivo ben salvo por unha rotura do nariz. No Gran Premio de Montecarlo de 1955, Askari mesmo conduciu, pero perdeu o control da chicane, rompeu o valado e caeu á bahía, desde onde foi rapidamente recollido e trasladado ao hospital.

Pero a morte agardábao: catro días despois do accidente de Mónaco, o 26 de abril de 1955, Ascari partiu para Monza, onde coñeceu ao seu amigo Eugenio Castellotti, que estaba a probar o Ferrari 750 Monza. Askari quería tentar montar el mesmo, aínda que non tiña o equipamento axeitado: puxo as castas de Castellotti e saíu de paseo. Na terceira volta nunha das curvas, o Ferrari perdeu tracción, a parte dianteira do coche subiu, despois o coche envorcou dúas veces, facendo que o piloto faleceu poucos minutos despois, tras sufrir feridas graves. A chicane onde morreu Askari leva hoxe o seu nome.

A historia dos inicios deste recoñecido italiano resulta estar chea de adversidades: primeiro, a morte do seu pai, que non o afastaba do perigoso deporte do motor, despois a Segunda Guerra Mundial, que imposibilitou o desenvolvemento da súa carreira. As primeiras tempadas na Fórmula 1 mostraron o arte de Askari, pero a decisión de mudarse a Lancia puxo de novo en pausa a súa carreira e un tráxico accidente en Monza puxo fin a todo. De non ser por isto, o noso heroe podería gañar máis dun campionato de F1. Enzo Ferrari mencionou que cando Askari tomou o liderado, ninguén puido adiantalo, o que confirman as estatísticas: o seu récord é de 304 voltas de liderado (en dúas carreiras en 1952 combinadas). Ascari estaba á cabeza cando tiña que romper posicións, estaba máis nervioso e conducía de xeito máis agresivo, sobre todo nos córners, que non sempre saía ben.

Foto Foto da silueta de Akari do Museo Nacional do Automóbil de Turín por Coland1982 (publicada baixo licenza CC 3.0; wikimedia.org). O resto das fotos son de dominio público.