Amortiguador e suspensión

Análise e función do resorte/amorto-tector

Toda a información sobre o seu mantemento

Responsable de manter o contacto entre o chan e a roda ao tempo que garante a comodidade do piloto e do pasaxeiro, o resorte do amortecedor combinado xoga un papel principal no comportamento e rendemento da motocicleta. Entón, vexamos quen nos segue deste xeito.

Falar dun amortecedor é un abuso da linguaxe. De feito, baixo esta palabra adoitamos referirnos combinación resorte/amortiguadorque combina dúas funcións. Por unha banda, a suspensión, que se confía ao resorte, por outra, a propia amortiguación, que de forma moi natural cae sobre o propio amortecedor.

Polo tanto, como bo motorista, falaremos de 2 elementos, xa que están moi relacionados.

Suspense

Polo tanto, é o resorte o que te colga no aire, evitando así que a motocicleta se derrube nos seus topes. O resorte adoita ser metálico e helicoidal. Na historia debería haber motocicletas equipadas con suspensións de torsión e outros resortes de folla de uso habitual nos automóbiles, pero estas son tecnoloxías marxinais. O resorte tamén pode ser pneumático.

Os resortes metálicos están feitos de aceiro e moi raramente de titanio como aquí, un 40% máis lixeiros pero moi caros!

O resorte adoita ser lineal, é dicir, unha rixidez constante. Isto significa que dende o principio ata o final da súa carreira ofrece a mesma resistencia para a mesma inundación. Por cada milímetro adicional de baixada, reaccionará co mesmo empuxe oposto, por exemplo 8 kg. Pola contra, un resorte progresivo responderá a 7 kg/mm ​​ao comezo dunha carreira, por exemplo rematando a 8 kg/mm ​​ao final dunha carreira. Isto permite unha suspensión flexible mentres está sentado na bicicleta, pero normalmente non implica moito esforzo. Esta progresividade tamén se pode conseguir multiplicando a propia suspensión (sistema tilver/tilge, tamén lineal ou non).

Ademais da súa extrema lixeireza, a fonte de aire ofrece unha progresividade natural moi interesante. Canto máis profundo se empurra, máis se endurece. Isto fai moi doado conciliar a gran comodidade do ataque sen risco de rodadura excesiva, xa que se endurece considerablemente ao final da carreira. A calidade que o converte no rei do gran turismo e tamén o fai moi interesante en motocicletas con suspensión baixa.

Mono ou 2 amortiguadores?

Rematemos as xeneralizacións sinalando que podes ter un ou dous amortiguadores. O único amortecedor, que se estendeu a principios dos anos 1980, proporcionaba orixinalmente unha tecnoloxía de amortecedores de automóbiles máis sofisticada. Grazas aos sistemas de inclinación e manivela, os enxeñeiros tiveron máis liberdade arquitectónica á hora de colocar a suspensión traseira, como aquí no Ducati Panigale.

O amortiguador único tamén permitiu achegar o tubo ao centro da bicicleta para centrar mellor o peso sen desperdiciar demasiada viaxe de choque. De feito, o amortecemento está de acordo coa lei forza/velocidade. Cantas menos carreiras teña un amortecedor, máis lento vai e máis fácil é controlar a viaxe da suspensión. Así, os chamados sistemas de “ataque directo” montados nun brazo pivotante, sen varillas nin voladizos, son certamente máis económicos que os sistemas de manivela, pero moito menos eficientes.

Finalmente, grazas ao amortecedor dunha soa varilla, pódese introducir unha progresividade entre o desprazamento relativo da roda e o percorrido do amortecedor para ter unha suspensión progresiva. Pero isto non é fundamental. De feito, se é interesante para o confort da estrada, debe evitarse nunha pista onde se prefira unha suspensión non progresiva.

Amortecemento: Redución da mala calidade do conxunto mecánico

Aquí estamos no cerne do caso. Amortecemento significa reducir a amplitude da vibración nun conxunto mecánico. Sen amortecemento, a túa bicicleta rebotaba de impacto en impacto como unha funda. A amortización é a desaceleración do movemento. Se isto foi feito por sistemas de fricción no pasado distante, entón hoxe utilizamos o paso de fluído a través de buratos calibrados.

O aceite é empuxado no cilindro, carcasa do amortecedor, obrigándoo a pasar por pequenos orificios e/ou elevar válvulas máis ou menos ríxidas.

Pero máis aló deste principio básico, son moitos os retos técnicos que levaron aos fabricantes a desenvolver tecnoloxías cada vez máis sofisticadas. De feito, cando o amortecedor se afunde, o volume dispoñible no cilindro redúcese á lonxitude e parte da varilla que o penetra. De feito, o amortecedor non se pode encher con aceite ao 100% xa que é incompresible. Polo tanto, é necesario proporcionar un volume de aire para compensar o volume da vara. E aquí é onde xa se fixo parte da diferenza entre bos e malos amortecedores. Basicamente, o aire está presente directamente na carcasa do amortecedor, mesturado con aceite. Isto non é o ideal, podes imaxinar, porque cando se quenta e se axita, obtemos unha emulsión que xa non ten as mesmas propiedades de viscosidade cando pasa polas válvulas. Moi quente, o amortecedor de emulsión ten todo, desde unha bomba de bicicleta.

A primeira solución é separar o aceite e o aire cun pistón móbil. Chámase gas amortecedor... O rendemento é cada vez máis estable.

O volume de expansión tamén pode estar contido nunha capa exterior que rodea o amortecedor. Chámase amortecedor Bitube... Tecnoloxía omnipresente (EMC, Koni, Bitubo, nomeado acertadamente, Öhlins TTX, etc.). O pistón móbil tamén se pode sacar da carcasa do choque e colocalo nun depósito separado.

Cando o cilindro está unido directamente ao corpo do choque, chámase modelo de "hucha". A vantaxe dun cilindro fronte a un pistón integral é que podes aproveitar o paso do aceite por un orificio calibrado... para ter un axuste...

Configuración

Comeza cargando previamente

O primeiro axuste adoita ser na taxa de primavera. Comecemos torcendo o pescozo cara a unha concepción equivocada: aumentando a precarga, non estamos endurecendo a suspensión, só estamos levantando a bicicleta! De feito, coa excepción do resorte de paso variable, a motocicleta sempre afundirá ao mesmo valor coa mesma forza. A única diferenza é que partimos de arriba. De feito, por exemplo, ao cargar previamente un resorte nun dúo, o risco de matar redúcese efectivamente xa que o resorte estará proporcionalmente máis embalado. Non obstante, a suspensión non será máis ríxida xa que a rixidez é constante desde o resorte e nunca cambia.

Moral, ao precargar o resorte, só estás axustando a actitude da motocicleta. Non obstante, pode ser útil para ela entrar no mellor recuncho.

O axuste principal do resorte é medir a reacción. Para iso, medimos a altura das suspensións totalmente soltas da motocicleta, e despois volvemos facer o mesmo unha vez que a motocicleta está colocada sobre as rodas. A diferenza debe estar entre 5 e 15 mm. Despois volvemos facer o mesmo mentres estamos sentados na bicicleta, e alí debería baixar duns 25 a 35 mm.

Unha vez instalados o resorte e a precarga correctas, pódese coidar a amortiguación.

Relaxa e aperta

O principio básico é ler a configuración para que sempre poidas volver se cometes un erro. Para iso, atornille completamente os discos, contando o número de clics ou voltas, e anote o valor.

Ademais, a parte dianteira e traseira están interactuando, polo que a configuración debe ser uniforme. Sempre executamos pequenas teclas (por exemplo, 2 clics) sen cambiar demasiados parámetros á vez para non perdernos. Se a bicicleta parece inestable, flágase nos impactos durante a aceleración, non encaixa ben na curva, solta o gatillo (na parte inferior do amortecedor no seu conxunto). Pola contra, se é inestable, rebotando e aguantando mal, hai que recuperar a relaxación.

Se, pola contra, parece demasiado alto e non ten control sobre a aceleración, perde adherencia con secuencias de impactos, liberando a amortiguación da compresión. Por outra banda, se che parece demasiado flexible, a pesar dun bo resorte, afúndese demasiado, parece inestable, pecha un pouco a compresión.

Nótese que nun resorte neumático de Fournalès, a medida que aumenta a presión, o que equivale a un resorte cambiante, o amortiguamento endurece simultáneamente, que de feito permanece ben proporcionado á "suspensión". En definitiva, unha especie de autorregulación. É moi doado!

Configuración: baixa ou alta velocidade?

As bicicletas modernas cada vez máis sofisticadas adoitan ofrecer configuracións de suspensión que difieren en velocidade. Todo é cuestión de compromiso aquí, pero cando colles as mans ou volves acelerar a todo o acelerador polo retardador, é unha velocidade bastante alta. Por outra banda, se a túa bicicleta está a balancear durante as fases de aceleración e desaceleración, esta vez terás que actuar máis nas configuracións de baixa velocidade.

Non obstante, asegúrese de camiñar lentamente en calquera dirección co desaparafusador para evitar perderse.

Boa viaxe!