Aprilia RSV Miller

Coñezo ao piloto de probas de Aprilia, Pelizzona, e sei que esta persoa está moi experta na construción e movemento de motos. É un excelente diagnóstico e un piloto rápido, polo que despois de cada reabastecemento creía cada vez máis que se creaba un bo coche en Noal.

O feito de que Troy Corser gañase este ano o Campionato do Mundo de Superbike e que quedou terceiro no seu primeiro ano con Aprilia non significa moito para os usuarios. O seu coche é a mellor evolución de fábrica, pero as súas raíces remóntanse á homologación RSV Mille SP: só se produciron 150 deles.

Pero o Mille SP é un xemelgo do Mille R, moito máis barato. Semellan pero difiren no acabado do motor xa que o motor SP está asinado pola famosa casa Cosworth.

Si, iso soa como unha desorde, non? Desde fóra, todos estes Mills teñen o mesmo aspecto. Grazas á idea dunha plataforma única e ás motos derivadas dela, Aprilia golpeou moi ben e eficientemente unhas moscas no musgo. O proxecto de motocicleta Mille xa comezou coa visión dun coche de carreiras. Isto é bo para o comprador medio, xa que é difícil facer un semental deportivo cun burro.

Se seguimos dentro da familia principal de RSV Mille, atenderon a toda unha gama de gustos practicamente na mesma bicicleta. E petos. O Mille máis sinxelo e barato é un deportista de estrada con asento e pernas para dous, ten espazo suficiente (como é coñecido polos estándares deportivos) e capacidade suficiente, e na pista de carreiras non ten nada digno de mención.

Así, podes levar ao bebé contigo a un xeado ou de viaxe; e podes volver tolo na pista. Non hai mala sensación de que estás sentado nun instrumento incorrecto. Para un motociclista que non ten o oído dun condutor que se axuste aos axustes da suspensión, xogando coa altura da bicicleta e que maxia negra é, nin sequera notará moita diferenza.

Si, pero agora estamos alí. Entón, vale o RSV Mille R máis cartos? Definitivamente. Ofrece máis opcións de entretemento como o cubo mencionado no seu nome. Só un home debería ter o regordete para anunciar que as mans están libres na casa coa súa muller. Co modelo R, ambos non poderán conducir o coche ao mesmo tempo.

Sen asento do pasaxeiro, nin pedais. Non obstante, hai moita versátil suspensión Öhlins Racing e, para tranquilidade, engadiron algúns elementos de fibra de carbono e un nobre par de rodas OZ. Calquera que saiba montar a cabalo pode estar decepcionado porque o motor rotax de dous cilindros de ángulo aberto de 60 graos é capaz de desenvolver 118 cv no cigüeñal. Nunha bicicleta de proba, despois de 5000 quilómetros de proba en Akrapovich, medían 110 CV. no autobús.

É moito ou pouco? ¿É un coche rápido? Como pode responder honestamente se só pode conducir entre beirarrúas e casas, onde calquera calibre cun coeficiente intelectual de temperatura ambiente pode ser rápido. Así que suxerín ao director de Aprilia que combine os riscos empresariais: renunciaron á bicicleta de proba durante varias carreiras no campionato nacional e na Copa Alpes-Adriático, arriscándose a romper o plástico. Arrisco os meus ósos. Estaba convencido de que, polo tanto, o meu investimento era maior e era unha boa garantía.

Teño o motor de mil quilómetros funcionando. Eu compro dous metros de papel pintado autoadhesivo e cinta de prata para cubrir os faros con eles, quito o soporte de aparcamento, os intermitentes e a matrícula. Levamos pneumáticos Dunlop D207GP. Perfectamente de memoria e despois dun moi bo folleto Aprilia sobre o uso de motocicletas, axustei a suspensión. E chego ao medio da carreira de clase

Tempo de Superstock 1:43, 224 por volta, a cinco segundos do Nadal, campión estatal. Descubrín que a relación de transmisión secundaria é demasiado alta. O motor desenvolve no avión só 229 km / h, nas baixadas rabuña a armadura do ventre; Preocúpame un pouco o balanceo "bombeo" da parte traseira da moto cando se acelera desde as curvas. Non hai tempo para probar na competición.

Despois de mes e medio, temos unha moto durante tres semanas nas probas de estrada, esta vez xa son cinco mil quilómetros. Na estrada, resulta unha ferramenta pecaminosamente tentadora para eliminar xiros. O motor de dous cilindros é interesante, a súa flexibilidade permite ao condutor actuar rapidamente, incluso simplemente abrindo e pechando o acelerador. Nada terrible doe entre as pernas, polo que podo dicir que é predecible e non é moi esixente conducir. Pero é bastante grande, así entre brazos e pernas.

En setembro, para completar a proba, volverei conducir a Aprilia ata Grobnik para a última carreira da tempada. Esta vez xa ten doce mil quilómetros de "prostitución" entre xornalistas, posibles compradores e outros. A moto segue funcionando como o fixo o primeiro día. Só os discos de freo Brembo Oro teñen trazas e o aluminio está lixeiramente oxidado debido ao lavado da motocicleta con xampus agresivos.

Recibo a Aprilio o venres pola mañá, pola tarde xa no hipódromo, de novo fondo, admiro os espellos facilmente extraíbles. ... Descobre a súa experiencia deportiva por teléfono en Zupin en Alemaña (son o axente da marca Öhlins). Dado que o resorte traseiro marcado con 114 N é demasiado suave para os meus 100 kg e para a pista, non hai nada que facer por teléfono.

Polo tanto, recomendan precargar o resorte só ata o punto no que o asento só teña 5-8 mm de "suspensión negativa" levantada detrás do asento. Consigo un pneumático liso de Dunlop para comparar a calidade da marcha, así que subscribo a Superbike. Podo sentir a diferenza porque a sección transversal do pneumático dianteiro é 120/75, mentres que o estándar é 120/65. Hai un cambio notable na altura dianteira da motocicleta, e a armadura na pendente xa non se arrastra polo chan.

Con estes axustes máis axustados, a moto está completamente tranquila ao acelerar e, ao contrario do que se esperaba, non baila ao frear. Así que a altas velocidades non se molesta. Nunha carreira sen esforzo, botei 1:42 864, que está preto do meu récord. Sei que iría un pouco máis rápido se me atrevera a pasar as catro que cativaron toda a carreira diante da miña roda dianteira.

Ao acelerar de xiros ao avión, recoñecéronse mutuamente máis rápido, ao frear eramos iguais e interferimos entre nós e na parte superior do xiro, os catro quedaron na ancoraxe do barco. Era evidente que co Mille R podía manter unha velocidade sensiblemente maior sen arriscar debido ao silencioso chasis (e á resposta de dirección precisa) a plena inclinación.

Baixo unha freada dura, que o respetable piloto fai con só dous dedos no brazo axustable dianteiro, a moto só senta como se esperaba, sen xiros nerviosos ao entrar nunha curva. O par de freada dos dous cilindros non molesta en absoluto, porque o impacto da roda suaviza o enganche de pneumático-baleiro ao embrague.

Sinxelo: cun pouco de coñecemento de velocidade, baixa rapidamente e decisivamente a cantidade de marchas requirida, afrouxas o agarre entre elas e empuxas o coche cara a fraco. Non hai sacudidas fóra da moto. A plena inclinación, só mando o acelerador suficiente para manter a cadea axustada. Acelero en proporción a como levo o coche da pendente e os meus pneumáticos nunca escorregan. Ao final, descubrín que volvía ter pneumáticos (demasiado) bos, porque collía "merda" na autovía en vez de moelos.

Non teño ningún comentario sobre o rendemento e a sensación da tracción hidráulica, o rendemento da transmisión e a resposta do motor, nin na estrada nin na pista. Alí acelerei a 230 km por hora nun avión, o que se debe á falta de experiencia cun motor de dous cilindros, que non precisa xirarse alí entre as estrelas. Non obstante, a condución co par máximo e a potencia máxima é máis importante.

É dicir, no rango de 7.000 a 9.500 ou 10.000 rpm. Esta zona dentro das curvas é fácil de manter, aquí o motor aumenta a velocidade e só bastan algúns exercicios para sacar o condutor da curva máis rápido. Entón a velocidade ao final do avión tamén é maior.

Está claro que a configuración da pista non é axeitada para circular pola estrada, onde o condutor está enfrontado a golpes máis duros no pavimento e a condución é menos dura. Unha suspensión demasiado axustada romperá os brazos e soportará impactos duros, polo que sofre seguridade e confort.

Pero sexamos sinceros: unha suspensión de ouro e carbono nitrurados non é necesaria para unha persoa na estrada. Pero para a alma.

Un panel multifuncional ten paciencia porque ten que seguir as instrucións da fila de botóns de axuste. Despois amosa todo o posible, mide e almacena os tempos de volta, velocidades máximas e medias. ... tamén ten unha luz de aviso de límite de velocidade e o alcance pódese axustar. Útil.

Mentres revolvía a moto para preparala para a carreira (protexendo os parafusos do desaparafusado, asegurando a instalación eléctrica dos indicadores de dirección e dos soportes de aparcamento, comprobando compoñentes e fluídos), tamén vin cos dedos que se facía con intelixencia e intelixencia. . un oído honesto para os mecánicos. A armadura está de novo incluída no kit, suxeición rápida e contactos precisos. Non atopamos ningún parafuso apertado nin atornillado para os fíos. Os italianos parecen ter unha chave dinamométrica para desaparafusadores. E bo control sobre o traballo.

Aprilia RSV Miller

INFORMACIÓN TÉCNICA

motor: 4 tempos - 2 cilindros, ángulo de 60 graos, cárter seco - refrixerado por líquido, dous radiadores - enfriador de aceite - dous eixes para amortiguación de vibracións AVDC - 2 árbores de levas en cabeza, cadea e engrenaxes - 4 válvulas por cilindro - diámetro e movemento 97 × 67 mm - Cilindrada 5 cm997 - Compresión 6 +/- 3, 11:4 - Potencia máxima declarada 0 kW (5 CV) a 1/min - Par máximo reivindicado 87 Nm a 118/min - Inyección multipunto, diámetro colector de admisión 9.500 – 105 bujías por cada cilindro – gasolina sin plomo (OŠ 7.000) – batería 51 V, 2 Ah – alternador 95 W – arranque eléctrico

Transferencia de enerxía: engrenaxe principal con acoplamento directo, relación de transmisión 1, 935 - embrague hidráulico multidisco en baño de aceite, amortiguador de par Caixa de cambios - caixa de cambios de 6 velocidades, relacións de transmisión: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - cadea 0, relación de transmisión 852 (con piñones 520/2)

Marco: caixa de aluminio fundido a presión, poste de asento atornillado - ángulo de cabeza do marco de 25 graos - 95 mm dianteiro (97 mm con neumáticos 120/70-17) - 1415 mm de distancia entre eixes

Suspensión: USD Garfo telescópico dianteiro totalmente axustable Öhlins Racing con brazos nitrurados de 43 mm, recorrido de 120 mm - horquilla giratoria traseira asimétrica de aluminio, amortiguador central totalmente axustable Öhlins Racing, altura da bicicleta axustable, recorrido da roda de 135 mm - barras de amortiguación axustables Öhl

Rodas e pneumáticos: roda dianteira 3 × 50 con pneumático 17/120-ZR65 – roda traseira 17 × 6 con pneumático 00/17-ZR180

Freos: Carrete Brembo flotante dianteiro de 2 × 320 mm con pinza de 4 pistones – carrete traseiro de 220 mm con pinza de XNUMX pistones – manguera hidráulica trenzada con rosca metálica

Mazás por xunto: lonxitude 2080 mm - ancho 720 mm - altura 1170 mm - altura do asento desde o chan 820 mm - altura do manillar desde o chan 845 mm - distancia mínima desde o chan 130 mm - depósito de combustible 20 l / 4, reserva 5 l - peso (con combustible, fábrica ) 214 kg - capacidade de carga 107 kg

Equipos especiais: despois de mover a panca de transmisión variable, a panca de freo traseiro e a panca do volante

Capacidades (fábrica): non especificado

INFORMATIVA

Representante: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Condicións de garantía: 12 meses, sen límite de quilometraxe

Intervalos de mantemento prescritos: o primeiro despois de 1000 km, o seguinte despois de cada 7.500 km

Combinacións de cores: réplica superbike vermello-negro

Accesorios orixinais: estantes de estacionamento de carreiras, cadea estable, todas as partes do corpo en carbono, parafuso de titanio, sistema de escape + EPROM para pista de carreiras, tapa de motocicleta

Número de concesionarios / reparadores autorizados: 20/19

Cea

Prezo da motocicleta: 10.431.90 EUR

AS NOSAS MEDIDAS

Potencia da roda: 110, 2 km a 9.300 rpm

Par: 93 Nm a 7.300 rpm

Peso con 5 litros de combustible: 196 kg

Consumo de combustible: Proba media: 8 L / 52 km

Na pista: 11 l / 77 km

ERROS DA PROBA

Sen comentarios

AXUSTE DA SUSPENSIÓN

Garfos: Resortes: suspensión 30 mm; Altura: 5. o recreo está aliñado co dintel; Compresión: -9; Estiramento: -12

Amortiguador: Resortes: suspensión negativa 5 ÷ 8 mm; compresión: -8; estiramento -16

Amortiguador de dirección: desde a posición suave completa de 6 a 10 clics

AVALIACIÓN FINAL

Grazas ao seu éxito de carreiras e ao estreito entrelazamento de carreiras de Aprilia coa produción en serie, esta moto ten carisma. Grazas ao motor de dous cilindros, está de moda, grazas aos compoñentes de calidade, é unha ganga. E ao mesmo tempo, é unha ferramenta deportiva que non require investimentos adicionais. Pode ser rápido mesmo en mans medias.

Grazas

+ sentido da comunicación transfronteiriza

+ equipamento de calidade

+ dous cilindros

+ freos

GRADJAMO

- peso da motocicleta

- Prezo das pezas de recambio

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Información técnica

  motor: 4 tempos - 2 cilindros, ángulo de 60 graos, cárter seco - refrixerado por líquido, dous radiadores - enfriador de aceite - dous eixes para amortiguación de vibracións AVDC - 2 árbores de levas en cabeza, cadea e engrenaxes - 4 válvulas por cilindro - diámetro e movemento 97 × 67,5 mm - Cilindrada 997,6 cm3 - Relación de compresión 11,4 +/- 0,5:1 - Potencia máxima declarada 87 kW (118 CV) a 9.500 rpm - Par máximo declarado 105 Nm a 7.000 rpm - Inxección multipunto de combustible, colector de admisión 51, chispa dia2 95 enchufes por cilindro – gasolina sin plomo (OŠ 12) – batería 12 V, 400 Ah – alternador XNUMX W – arranque eléctrico

  Transferencia de enerxía: engrenaxe primaria de acoplamento directo, relación 1,935 - embrague multidisco accionado hidráulicamente en baño de aceite, amortiguador de par PPC - caixa de cambios de 6 velocidades, relacións: I. 2,50, II. 1,750 horas; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - cadea 520, relación de transmisión 2,470 (con piñones 17/42)

  Marco: caixa de aluminio fundido a presión, poste de asento atornillado - ángulo de cabeza do marco de 25 graos - 95 mm dianteiro (97 mm con neumáticos 120/70-17) - 1415 mm de distancia entre eixes

  Freos: Carrete Brembo flotante dianteiro de 2 × 320 mm con pinza de 4 pistones – carrete traseiro de 220 mm con pinza de XNUMX pistones – manguera hidráulica trenzada con rosca metálica

  Suspensión: USD Garfo telescópico dianteiro totalmente axustable Öhlins Racing con brazos nitrurados de 43 mm, recorrido de 120 mm - horquilla giratoria traseira asimétrica de aluminio, amortiguador central totalmente axustable Öhlins Racing, altura da bicicleta axustable, recorrido da roda de 135 mm - barras de amortiguación axustables Öhl

  Peso: lonxitude 2080 mm - ancho 720 mm - altura 1170 mm - altura do asento desde o chan 820 mm - altura do manillar desde o chan 845 mm - distancia mínima desde o chan 130 mm - depósito de combustible 20 l / reserva 4,5 l - peso (con combustible, fábrica ) 214 kg - capacidade de carga 107 kg