Programa automotriz do mando e servizos do exército polaco, parte 1

A motorización de equipos e servizos requiriu a exploración de varias opcións de transporte de equipamentos, incluíndo cociñas de campo e subministracións.

Ao entender a difícil situación da nosa motorización e o deterioro paulatino do modesto estado do parque de vehículos domésticos, a administración civil e militar tomou medidas para frear e logo reverter este perigoso proceso. O problema preocupaba aos observadores, xa que a diminución do número de vehículos operados en Polonia, expresada, en particular, na redución da flota de camións nun terzo en cinco anos, tivo un impacto notable na preparación do exército para o combate.

O primeiro paso foi o goberno que, entre 1934 e 1935, eliminou unha serie de atrancos fiscais e administrativos que dificultan o desenvolvemento da motorización no Vístula. Un pouco máis tarde, os militares entraron no negocio, á espera dos resultados das investigacións que se estaban preparando no período de 1935 a 1936, e coroándoos con proxectos para o desenvolvemento de determinados tipos de armas.

O traballo no camión polaco de 3 toneladas só comezou na segunda metade do XX. O acordo de licenza con Fiat non garantiu a produción deste tipo de coches no país.

Plan de aprovisionamento

A base para debater sobre a mellora do traballo dos equipos e servizos, a través da súa motorización parcial, foi a organización do tema da flota propia e esperada. Xa se sabía que algunhas obras encargadas a mediados dos anos 30 non traerían o efecto esperado, e algúns modelos de adquisición reproducidos ao longo dos anos diferían claramente das necesidades reais de WP. Así, 5 de abril de 1937 DowBrPanc. enviado a MSvoisk. un documento sobre os plans para abastecer ao exército de tipos e tipos aceptados de vehículos automóbiles e blindados. En canto aos vehículos blindados de transporte de persoal, os seguintes vehículos deben estar unificados en termos de parámetros e destinados ao seu uso no exército:

• un camión cunha capacidade de carga de 3 toneladas con capacidade para arrastrar un remolque de 3,5 toneladas, equipado cun motor cunha capacidade duns 80-100 CV. a 2600-3400 rpm (futuros motores 705 e 725 e coches da serie 700). Esta técnica estaba prevista para o transporte de persoas e materiais no campo (carga de ata 2 toneladas) grazas a unha caixa de cambios cunha luz adecuada. Tendo en conta a necesidade de unificar o material rodante do anterior, o Drive tamén se ía utilizar en vehículos de orugas de rodas, tractores C4P ou vehículos PZInż, que aínda eran válidos no momento de escribir este artigo. 140 e 150;
• un camión cunha capacidade de carga de 1,5 t en camiños de terra e 1 t todoterreo, impulsado por un motor cunha potencia duns 40 CV. a 3400 rpm (tipo de motor 157). O posible uso desta unidade de potencia podería utilizarse no chasis sobre o que se construían carrocerías especiais: equipamentos, recoñecementos, vehículos todoterreo e tractores de canóns antitanque. Así, tanto os vehículos PF 618 como os sucesores dos PF 508/518 están en uso. Este papel debía ser asumido, polo menos en parte, polos SUV PZInż. 303 ou PZEng. 222;

  turismo militar de tamaño medio, correspondente á categoría do entón PF 518 coa súa versión militar PF 518 Mazur (ou todoterreo 508 III/W Łazik). O sucesor debe ter un motor de 40 CV;

• vehículo lixeiro militar con tracción ás catro rodas e mesmo motor;
• motocicletas con motores de 1000 cm3 e 500-600 cm3.

Esta lista era unha fórmula de destino, e na primavera de 1937 dedicouse moito espazo principalmente ao estado da tecnoloxía automotriz no exército polaco nese momento. O chamado camión de 2-3 toneladas. PZInż foi producido baixo esta denominación. Camión PF 621L Tur, que xa estaba escrito como inadecuado para o mercado militar e privado (antieconómico e estruturalmente obsoleto). No momento da preparación de PZInzh. previu o lanzamento deste modelo ata o final do acordo de licenza co Fiat italiano, é dicir, ata principios de 1942.

Ata entón, de acordo co plan de adquisicións elaborado, WP debía recibir 3370 máquinas do tipo 621L, máis que a produción anterior deste tipo realizada nas plantas F1/F2. Neste caso, hai que preguntarse se non se debe deter a introdución deliberada de coches defectuosos na tecnoloxía ao longo dos anos e se debe limitar a produción en si. DowBr Panc. incluso se tivo en conta a posibilidade de romper o acordo de licenza con Fiat e escoller un coche completamente novo do mercado que cumpra os requisitos e que o fabrique PZInż. Para iso, na primavera de 1937, pensou seriamente nunha inspección exhaustiva dos camións montados pola planta Lilpop, Rau & Loewenstein - LRL. Curiosamente, a avaliación preliminar, baseada só nas características técnicas, foi desfavorable para Chevrolet. Ademais, calculouse que a transferencia da planta, o lanzamento dunha nova produción con licenza deberían levar polo menos un ano, e os meses seguintes gastaríanse en probas de cualificación e perfeccionamento do lote cero. Unha auténtica campaña de produción só podería desenvolverse no outono de 1938, e moi probablemente non ata mediados do próximo ano. Antes disto, o PF 621 aínda tiña que ser lanzado a partir de casetes.

Tamén se considerou a interrupción da produción de Fiat en 1937 e o uso de só compras esenciais no exterior ata que se esgotaron as disposicións do novo acordo de licenza. Como dixeron os militares: Este tipo de acordo xa se produciu cando compramos os tanques Vickers, baixo este acordo recibimos unha licenza xunto co lote de tanques comprados sen ningún prazo e sen pagar ningunha taxa de licenza adicional para a produción. DowBr Panc. referiuse aos resultados das probas de vehículos Krupp e Henschel de 3 toneladas que xa se realizaran no país. Os seus resultados foron recoñecidos como positivos, polo que a transición á solución do problema dun camión cunha capacidade de carga de 3 toneladas a nivel de licenza, segundo os militares, non presentou ningunha dificultade especial.

A carta enfatizaba, con todo, que o problema da construción doméstica debería considerarse debido á insuficiente experiencia dos enxeñeiros polacos, que non poden, especialmente en pouco tempo, demostrar un tipo de coche suficientemente exitoso (isto será confirmado en breve mediante probas posteriores). . con vehículos PZInż.600 e 700 series). Ademais, o camión con licenza, que debía converterse nun dos vehículos máis habituais do exército, tiña unha unidade de potencia que aínda non existía, e en relación coa unificación proposta estaba previsto que fose empregado en tractores. , off-cars ou de recoñecemento / tanques anfibios.

O segundo coche é un camión que pesa entre 1 e 1,5 toneladas, é dicir. producido por PZInż. Fiat 618 polaco chamado Grom. A pesar da capacidade de carga indicada anteriormente, as capacidades reais da máquina estimáronse en 1-1,25 toneladas e o deseño en si era de natureza viaria. Adaptalo á circulación por camiños de terra requiriu cambiar a ponte e axustar a transmisión, que se traballou no caso da denominada versión de cabalería do Thunder. Segundo consta no documento: Segundo a Oficina Técnica de Investigación de Armamento Panc. só despois de substituír o eixe traseiro. o camión PF 618 será un camión lixeiro suficientemente bo para o mercado militar e privado. Neste tipo deberían terse baseado os camións lixeiros para enxeñeiros e comunicacións, ambulancias, presos, etc., vehículos especiais e, posiblemente, camións lixeiros todoterreo equipados con elementos de tracción axeitados. O citado camión PF 618 con eixe modificado non presenta comentarios especiais. O motor desta máquina pódese utilizar para o chasis de teléfonos, vehículos de recoñecemento, radioteléfonos, tractores de rodas, etc., sempre que se suspenda a produción dos tipos PF 508 e 508/518 e se recoñeza como inaceptable a dependencia de vehículos montados.