Bell YFM-1 Airacuda
O prototipo XFM-1 (36-351) foi pilotado polo piloto militar Tenente W. Benjamin "Ben" S. Kelsey, o 1 de setembro de 1937. A foto mostra a aeronave na súa configuración inicial, con tomas de aire do carburador na parte superior do as góndolas do motor, os turbocompresores nos laterais e as hélices sen tapacubos. Os canóns dos canóns M4, calibre 37 mm, son visibles.
O FM-1 Airacuda foi o primeiro avión construído por Bell Aircraft e o primeiro avión de combate que foi deseñado dende o principio con motores Allison V-1710. Aínda que non foi producido en serie, foi un fito importante no desenvolvemento dos interceptores estadounidenses na segunda metade da década de 30 e introduciu a Bell no grupo dos principais fabricantes de avións militares. Presenta varias características de deseño innovadores: turbocompresores, hélices de empuxe, chasis de tracción dianteira, canóns de 37 mm, sistema automático de control de lume e unidade de potencia auxiliar.
A principios da década de 30, apareceron nos Estados Unidos dous tipos de avións bombardeiros nun monoplano en voladizo cunha estrutura metálica de medio casco: o Boeing B-9 e o Martin B-10. Ambos tiñan un tren de aterraxe retráctil, e o último B-10 tamén tiña cabinas cubertas, unha torreta de disparo e un compartimento para bombas. Foron un salto cualitativo da xeración anterior de bombardeiros estadounidenses: biplanos de baixa velocidade cubertos de lona ou monoplanos con tren de aterraxe fixo e cabinas abertas. Ademais de establecer novas direccións na construción de bombardeiros, tamén tiveron un gran impacto no desenvolvemento dos cazas estadounidenses. Debido á súa alta velocidade e á súa construción robusta, demostraron ser un gran problema para o entón principal avión de combate da Forza Aérea dos Estados Unidos (USAAC), polo que quedaban obsoletos case da noite para a mañá. Durante os exercicios, resultou que os biplanos Curtiss P-6E e Boeing P-12E non podían alcanzalos na práctica e, se os alcanzaban, estaban armados con dúas ametralladoras de 7,62 mm ou un calibre. 7,62 mm e un calibre de 12,7 mm poderían ser demasiado débiles para derrubalos. As cousas non foron moito mellor co monoplano Boeing P-26A, que era claramente máis rápido que o P-6E e o P-12E, pero igual de mal armado.
Unha maqueta funcional de madeira a tamaño real do XFM-1 nas instalacións de Bell Aircraft en Buffalo, Nova York. O XFM-1 (denominación de fábrica Modelo 1) baseouse nun deseño preliminar desenvolvido polo deseñador Robert "Bob" J. Woods no verán de 1934.
Por suposto, no mundo real, os cazas da USAAC non tiveron que loitar contra os B-9 e B-10, pero a aparición de tales bombardeiros nas forzas aéreas dos países cos que os Estados Unidos de América era só cuestión de tempo. . Os Estados poden ir á guerra algún día. Nesta situación, en 1934, tanto os enxeñeiros do Departamento de Materiais do Corpo Aéreo de Wright Field, Ohio, como os deseñadores de varios fabricantes de avións comezaron a deseñar novos cazas con maior rendemento e armas máis poderosas. As maiores esperanzas dun aumento radical do rendemento estaban asociadas co motor Allison V-12 de 1710 cilindros en liña con refrixeración líquida. A versión V-1710-C1, deseñada especificamente para a USAAC, alcanzou os 1933 CV en 750. no banco de bancos, e o obxectivo dos deseñadores era acadar unha potencia continua de 1000 CV. durante varios anos. Pola súa banda, os canóns de gran calibre -25 ou mesmo 37 mm- eran considerados as armas máis eficaces para combater os bombardeiros metálicos. Aínda que tiñan unha baixa cadencia de lume, uns cantos tiros foron suficientes para acadar un obxectivo.
Un dos deseñadores que asumiu este reto foi Robert "Bob" J. Woods, entón coa Consolidated Aircraft Corporation en Buffalo, Nova York. O seu traballo foi, entre outras cousas, cazas monomotor, monoplano, de dúas prazas Ya1P-25, R-30 e R-30A (PB-2A). Este último foi o primeiro caza de produción estadounidense no sistema de monoplano cantilever cun deseño de medio casco totalmente metálico, con tren de aterraxe retráctil, cabinas cubertas e motor turboalimentado. O R-30A foi unha mellora significativa con respecto ao R-26A, pero debido ao seu débil armamento, tampouco era apto para combater os bombardeiros modernos.
No verán de 1934, Woods, pola súa propia iniciativa, desenvolveu un proxecto preliminar para un bombardeiro-destrutor especializado. Era unha gran á mediana bimotor cunha envergadura de 27,43 m, unha lonxitude de 17,32 m, unha superficie de elevación de 120,77 m2, un peso sen carga de 5262 kg e un peso ao despegue de 10 kg. Así que era moito máis grande e pesado que o bombardeiro B-433! Tiña un tren de aterraxe retráctil cunha roda de cola e unha dobre cola vertical. A central estaba formada por dous motores V-10 cunha potencia estimada de 1710 × 2 hp, colocados en góndolas de motor nas ás e impulsando hélices de empuxe de tres palas. Diante da góndola había postos de tiro acristalados, cada un dos cales tiña un canón móbil de 1100 mm de accionamento manual. Para combater aos cazas utilizáronse seis metralladoras móbiles de 37 ou 7,62 mm: dúas en torretas nos lados da fuselaxe dianteira e catro nas fiestras dos lados, por riba e por debaixo da parte media da fuselaxe. A tripulación estaba formada por un piloto, un comandante (que tamén serviu como copiloto e navegante), un artillero-operador de radio e dous artilleros aerotransportados.
