Citroen C-Elysee - unha forma de aforrar diñeiro?

Nos momentos difíciles, cada centavo conta. Cando se necesitan recortes no orzamento doméstico, non temos que renunciar ao desfrute de inmediato. Basta con elixir substitutos máis baratos: o frío mar Báltico en lugar do cálido mar Adriático, esquiar baixo os Tatras en lugar dos Dolomitas, un coche usado en lugar dun novo. Pero espera, hai outro xeito. Catro rodas novas, grandes pero baratas, coñecidas como rodas "de orzamento". Este produto barato aínda ten bo sabor? Velaquí un Citroen C-Elysee con motor de gasolina de 1.6 litros na versión Exclusive.

A principios de 2013, o Citroën C-Elysee acudiu ás salas de exposicións polacas e lanzou o guante ao Skoda Rapid, lanzado uns meses antes. Os franceses están orgullosos de que o seu coche sexa máis barato e fermoso. Teñen razón? Faremos algúns cálculos interesantes máis tarde. Agora toca botarlle unha ollada ao exterior do C-Elysee. A primeira vista, ninguén dirá que este coche pode pertencer á clase de coches "orzamentarios". Por certo, este termo non me gusta. O mercado só necesita coches grandes, sinxelos, baratos e innecesarios. Dacia demostrou a existencia dese nicho. Outros estaban celosos. E como podes ver, hai clientes para os que o cheiro a novos produtos e a garantía son máis importantes que a calidade do traballo. Este enfoque debe ser respectado.

O Citroen C-Elysee é un coche cunha carrocería de tres volumes, pero as liñas da berlina clásica están algo distorsionadas. Por que? O C-Elysee é, en primeiro lugar, un gran habitáculo cunha dianteira e unha traseira curtas. Da máscara longa, á que están afeitos outros fabricantes á hora de deseñar un corpo deste tipo, non queda rastro. A carrocería ten as dimensións adecuadas para a clase compacta: 442 centímetros de longo, 1,71 metros de ancho e 147 centímetros de alto. Moito? O limón é máis alto e máis longo que o compacto medio. Todo o estilo deste modelo corresponde á marca Citroen. Desde o lado, unha gran chapa de metal nas portas e os paragolpes, así como pequenas rodas, fan que o C-Elysee sexa un pouco pesado. A situación non se salva cando as luces dianteiras e traseiras chocan contra o corpo, así como o complexo relevo que as conecta. Por suposto, o Citroën non semella un rinoceronte entre as gacelas do aparcadoiro, pero non podo evitar sentir que a gravidade traballa máis nel. A cara de C-Elysee é moito mellor. Desde este punto de vista, o limón pode non ser tan fermoso como o modelo da pasarela de París, pero os faros de deseño agresivo, combinados coa calandra de Citroën que forma o logotipo da marca, fan da parte frontal da carrocería o elemento máis fermoso da súa corpo. Detrás? Maletero clásico con faros de contornos interesantes e un gran distintivo de fabricante. O C-Elysee non che pon de xeonllos nin suspira co seu deseño, pero lembra que non é unha tarefa.

E que debería facer o Citroen C-Elysee? Transporta pasaxeiros de forma barata e cómoda. A longa distancia entre eixes de 265 centímetros (5 máis que o Rapida, 2 máis que o Golf VII e só 3 menos que o novo Octavia) permitiu un enorme espazo no interior. Revisei todos os asentos que se podían ocupar no habitáculo (non me atrevín a entrar no maleteiro) e, a pesar da altura necesaria, que me permite xogar ao voleibol sen complexos, sentei cómodamente en todas partes. O coche é perfecto para unha familia de varias persoas. Ou simplemente? Cando o negocio sombrío e gángster sexa menos rendible, este Citroën poderá substituír con éxito as caras limusinas utilizadas pola mafia. Esta cabina encaixará facilmente ao condutor, ao "xefe" e a dous "gorilas", así como a uns poucos criminais que se quedan atrás coa homenaxe. Por suposto, este último pode meter o travieso no maleteiro da forma correcta e cunha capacidade de 506 litros. Só tes que ter coidado coas bisagras que cortan cara a dentro.

Seguindo o rastro da vida dos gángsters, sería bo traballar duro para que o coche abandonase rapidamente lugares sospeitosos. Nisto, por desgraza, Citroën non é tan bo. Baixo o capó hai un motor de gasolina de 1.6 litros con 115 cabalos de potencia. Os rallyes espectaculares pola cidade non son o seu forte, pero debido ao feito de que o coche é lixeiro (1090 kg), a unidade afronta ben o movemento do C-Elysee. O motor é bastante flexible e non tes que torcer moito para moverte de forma eficiente. O amor polas aventuras urbanas tamén son relacións de velocidade curtas. A 60 km/h, pode facilmente conseguir un "cinco alto" sen medo a parar o motor. Isto afecta negativamente á condución na estrada. A velocidades da estrada, a marcha superior supera as 3000 rpm, o que afoga a nosa canción favorita da radio. A caixa de cambios é o punto débil do C-Elysee. Cambiar de marcha é como mesturar unha cuncha de bigos nunha pota grande. O golpe do gato é longo, as marchas son imprecisas, cada cambio vai acompañado dun forte ruído. Antes de afacerme, mirei no espello traseiro para ver se o Citroën en movemento perdera algo polo camiño.

Canto tempo fuma un limón? Na autoestrada, pode baixar ata 5,5 litros, pero a condución urbana máis dura elevará esta cifra ata os 9 litros. Unha media de 7,5 litros de gasolina por cen quilómetros é un resultado aceptable. O coche acelera ata os primeiros cen en 10,6 segundos e pode alcanzar velocidades de case 190 km/h. Parece ben, e en realidade é suficiente. Este motor é a fonte de propulsión óptima para o C-Elysee.

Como é estar ao volante? O volante grande e voluminoso (que parece desproporcionado para o pequeno reloxo) non ten ningún axuste cara atrás, polo que é difícil poñerse nunha posición cómoda. O cadro de mandos parece limpo a primeira vista e a ergonomía está a un bo nivel. Non obstante, coa axuda da vista e do tacto, atopei moitas deficiencias neste interior. Os aforros son visibles nos materiais empregados. Desde o plástico do que están feitos os intermitentes e os brazos do limpador, ata os materiais utilizados no túnel central, todos estes elementos están feitos de plástico, que só se pode comparar cun xoguete chinés barato. O resto do taboleiro é un pouco mellor, aínda que os materiais son sólidos. Acepta a miña palabra: me doen os nocellos ao tocar elementos individuais do interior. Sorprendentemente, no camarote non hai demos revoltosos. O efecto vese reforzado pola tapicería brillante do habitáculo, que, por desgraza, ensucia a un ritmo alarmante. É mellor escoller unha opción escura, menos glamorosa, pero moito máis práctica. Finalmente, volve ao cofre: non tes que deitarte nel para ver unha folla de metal non pintada na cor da carrocería. O fabricante envolveu verniz metálico de grafito. Os plásticos de baixa calidade son aceptables, pero o aforro de custos deste xeito está fóra da miña comprensión.

É bo que o fabricante non aforrou na suspensión. Todo está no seu lugar, todo está perfectamente adaptado ás estradas polacas. Efecto previsto? Dubido, pero funciona moi ben nos nosos asfaltos con fugas, amortece eficazmente os baches sen facer ruídos sospeitosos. O coche é bastante brando, pero non se balancea como unha galera española en mar bravo. Ao virar en curva, só tes que lembrar que un C-Elysee sen carga ás veces pode subvirar, e cando está totalmente cargado pode sobrevirar. Afortunadamente, esa esquizofrenia da condución só aparece ao entrar nas curvas a velocidades moi altas.

O equipamento do C-Elysee non me lembra a compromisos orzamentarios. Atopámonos aquí con aire acondicionado, radio mp3, cristais eléctricos, llantas de aluminio, ABS con control de tracción, cristais e espellos eléctricos, asentos calefactados e mesmo sensores de aparcamento. Que falta? Sen indicador de temperatura do motor útil, poucos asas e compartimentos de almacenamento. Só hai un lugar para as bebidas. Citroën di que só o condutor pode tomar café na estación de tren? A situación é salvada por grandes petos nas portas e un pequeno compartimento de almacenamento no apoyabrazos. Non é pequena decepción, porque Citroën ensinounos mellores solucións en canto á xestión do espazo.

É hora de sacar a calculadora. Todo comeza ben, porque a versión básica do paquete Attraction cun motor de gasolina 1.2 custa só 38900 PLN 1.6 (prezo promocional ata finais de febreiro). A unidade probada cun motor 54 na versión Exclusive custa 600 58 - soa atractivo para unha máquina tan grande. Conseguiremos o mellor equipamento, pero mercar algúns extras que ten o coche de proba (pintura metálica, asentos calefactables ou sensores de aparcamento) eleva o prezo a 400 PLN 1.6. E esta é a cantidade pola que mercaremos un coche pequeno igualmente ben equipado. Exemplo? Un competidor do estaleiro francés Renault Megane 16 60 V con equipamento similar tamén tiña un prezo inferior a 1.2 PLN. Por outra banda, non terá moito espazo no seu interior. Exactamente, algo por algo. Que di o principal rival de "Rapid"? Comparable ao probado Citroen Skoda 105 TSI 64 KM Elegance custa 950 PLN. Despois de comprar pintura metálica e asentos calefactables, o seu prezo aumenta a 67 PLN. Skoda ofrece control de crucero, un sistema de audio mellorado e axuste de altura do asento do pasaxeiro de serie. Os checos ofrecen un desconto de 750 PLN, pero a pesar desta promoción, o checo será máis de 4700 PLN máis caro. O motor TSI combinado cunha transmisión de seis velocidades ofrece unha condución máis moderna e unhas primas de seguro máis baixas, pero un motor turbo pode ser máis propenso a avarías que un Citroën de aspiración natural. O C-Elysee é máis barato que o Rapid, os franceses non presumían especialmente.

A clase presupostaria dos coches obriga aos compradores a facer compromisos. O mesmo ocorre co C-Elysse, que por fóra non parece un coche barato. Aforro en decoración de interiores, e algúns son difíciles de soportar. Coa configuración de motor e equipamento máis baixa, C-Elysee ten un prezo inmellorable. Mellor equipado, cun motor máis potente, Citroën perde esta vantaxe. Que lle queda? Fermoso aspecto, moito espazo na cabina e boa suspensión. Debo apostar por substitutos máis baratos? Déixovos a decisión.