Citroen C1 - máis estilo e detalles

Os concesionarios Citroà comezaron a vender o novo C1. O modelo baséase na lousa do chan do seu predecesor, pero conta cunha carrocería máis atractiva, un mellor acabado e unha suspensión que manexa os golpes de forma máis eficaz. Unha longa lista de versións e opcións facilita a adaptación do coche ás preferencias individuais.

En 2005, o mercado comezou a conquistar a "troika" de Kolin: CitroÃn C1, Peugeot 107 e Toyota Aygo. Despois de nove anos, dous lavados de cara e 2,4 millóns de vehículos, chegou o momento do troco. A cooperación franco-xaponesa non se viu interrompida. Non obstante, a xunta de intereses decidiu que era necesario distinguir máis entre os coches. Os custos de produción algo máis elevados foron compensados ​​por vehículos de mellor aspecto e a capacidade de combinar mellor as carteiras de marcas individuais.

Os carrís frontales 108, Aygo e C1 non teñen elementos comúns. A parte traseira do Citroë C1 e do Peugeot 108 son similares pero non idénticas: os coches teñen luces e parachoques diferentes. Toyota foi aínda máis alá. Rediseñáronse as portas traseiras e os piares C, así como a forma do portón traseiro e o esquema de iluminación.

Baixo os espectaculares corpos da "troika" escóndense as lousas modificadas dos seus predecesores. A distancia entre eixes sen cambios (2,34 m) significa que os volumes interiores non cambiaron significativamente. Porén, ao baixar a almofada do asento e reducir o ángulo da columna de dirección, foi posible mellorar a ergonomía do posto de traballo do condutor.

O Citroën C1 poderá levar catro adultos, sempre que ninguén supere 1,8 metros. Tomando os asentos traseiros, as persoas máis altas terán un serio problema de espazo para as pernas e para a cabeza. Os competidores demostraron que pode haber máis asentos na segunda fila. Para obter máis espazo, cómpre aumentar a distancia entre eixes. O posuidor do récord é o novo Renault Twingo: uns 15,5 cm adicionais entre os eixes dianteiro e traseiro teñen un gran impacto na cantidade de espazo na cabina.

Os usuarios do C1 tamén terán que soportar un espazo limitado de equipaxe. Citroen contabilizou 196 litros. Toyota di que o Aygo ten un maleteiro de 168 litros. Por que unha desproporción tan importante nos modelos xemelgos que saen das fábricas con kits de reparación de pneumáticos? As paredes laterais dos portaequipaxes estaban forradas con plástico de diversas formas. Os mecanismos para abrir os andeis tamén son diferentes. Isto non cambia o feito de que o compartimento de equipaxe do Citro do C1 acomodará incluso grandes compras, pero ao prepararse para unhas vacacións, terás que seleccionar coidadosamente o equipamento.

O transporte de pequenos obxectos fíxose máis sinxelo: o retranqueo diante do pasaxeiro, coñecido polo primeiro C1, foi substituído por un clásico compartimento pechable. Os petos agrandados das portas albergan botellas de medio litro. Nos nichos do túnel central pódense colocar dúas cuncas con bebidas.

O adorno interior utilizou elementos de plástico duro. Están sólidamente montados, pero parecen un pouco peor que as pezas que van dentro, como o interior do Volkswagen up!. Do mesmo xeito que o competidor alemán, as partes superiores das portas do CitroÃ'na están tapizadas. Teña isto en conta ao elixir unha cor corporal. A pintura prateada das portas non coincide cos detalles vermellos do cadro de mandos. Os interiores dos "triplos" difiren en detalles, ou mellor dito, patróns de tapicería e cores de insercións decorativas. Os paneis de cores teñen a mesma forma, polo que, na estela da creatividade, o usuario de CitroÃ'na C1 pode acudir a un concesionario Peugeot ou Toyota e pedir pezas decorativas alternativas.

A oferta inclúe carrocerías de 3 e 5 portas. Recomendamos este último. Parece un pouco menos dinámico e custa 1400 PLN máis, pero o par adicional de portas facilita o acceso ao asento traseiro. En prazas de aparcamento reducidas, tamén apreciarás a porta de entrada máis curta.

Baixo o capó do Citroën máis pequeno, só están dispoñibles motores de gasolina de tres cilindros. Tanto se optamos polo 68 VTi de 1.0 cabalos como se pagamos un extra polo 82 PureTech de 1.2 cabalos, teremos que soportar as leves vibracións dos actuadores e o ruído que se produce ao xirar. O motor de litros é un motor Toyota, que se produce na planta da empresa en Walbrzych. O motor 1.2 PureTech é o último produto dos enxeñeiros de PSA. É a principal fonte de enerxía do Citroën C4 Cactus máis grande e pesado. Isto converte o C1 urbano nun loitador, respondendo rapidamente a cada movemento do pé dereito do condutor.

A versión 1.2 PureTech alcanza os 11,0 en 1.0 segundos, a variante 0 VTi acelera de 100 a 14,3 km/h en 1.0 segundos, o motor francés tamén ten un par máximo superior e previamente dispoñible, o que se traduce en flexibilidade. En 6 VTi, a falta de newtonmetros faise perceptible despois de saír da vila. A maioría das manobras deben ir precedidas por un cambio descendente, normalmente á terceira marcha. En ambos os casos, o consumo de combustible non supera os 100 l/XNUMX km no ciclo combinado.

A experiencia de condución positiva do C1 co motor 1.2 PureTech provén dunha caixa de cambios cunha carreira de gato longa e un mecanismo de selección de marchas pouco preciso. Outro inconveniente é o embrague "pegadizo", que, combinado cun pedal de acelerador sensible, dificulta a condución no tráfico pesado. Por suposto, podes afacerte a todo, pero os competidores do C1 demostran que é posible desenvolver un embrague con características máis amigables.

Mellorouse a suspensión modificando as características de resortes, amortecedores e estabilizadores. Como resultado, o C1 ofrece máis comodidade que o seu predecesor. Non obstante, non se permite mostrar un balance excesivo da carrocería ou sinais prematuros de subviraxe. A considerable potencia da dirección asistida é ideal para usar o C1 en zonas urbanas. Ao maniobrar, tamén apreciarás o radio de xiro de 9,6 metros, un dos máis curtos dunha carrocería A (3,5 metros) e a forma correcta da carrocería, que facilita a sensación dos puntos extremos do coche.

CitroÃn C1 demostra que os interesados ​​en mercar un coche urbano non ten que sacrificar un amplo equipamento nin a capacidade de personalizar o coche. O C1 pode levar, entre outras cousas, aire acondicionado automático, asentos calefactados, faros con sensor crepuscular e un sistema multimedia con pantalla de 7 polgadas, cámara de visión traseira e función Mirror Link que permite visualizar a imaxe desde o teu smartphone ata a taxi. Citroön tampouco se esqueceu dos diferentes tapizados, paquetes de cores, patróns de bordos e tons de teito de lona.

A lista de prezos ábrese cunha versión de inicio modestamente equipada por 35 PLN. O seguinte paso é C700 Live (1 PLN), polo que cómpre mercar un aire acondicionado (37 PLN 700). Mirando as listas de prezos, é probable que concluímos que a versión Feel é a oferta máis razoable. Gastaremos polo menos 3200 41 zlotys neste e poderemos gozar da oportunidade de engadir extras. A lista de opcións para a versión Live foi recortada. O noso tipo é a versión Feel co motor 500 PureTech, que combina a practicidade dunha carrocería de cinco portas cun bo equipamento e un bo rendemento. É unha mágoa que gastemos 1.2 zlotys nun C1 tan completo. Para os compradores máis esixentes, agarda un substituto descapotable: a versión Airscape con teito de lona. É dubidoso que se faga popular. Para iso, debes preparar polo menos 44 zlotys.

O novo CitroÃn C1 representa o desenvolvemento exitoso do primeiro salón de modelos. Melloráronse o estilo, a comodidade, o manexo e o rendemento. Non obstante, temos dúbidas de que o ritmo actual de vendas continúe. As tarifas do segmento A son moi igualadas e a competencia para os clientes é cada vez máis difícil. Aos xogadores fortes -Fiat Panda, Volkswagen up!, Skoda Citigo, Kia Picanto ou Hyundai i10- uniuse o fermoso Twingo, que é máis espazoso e mellor acabado que o C1 e custa un diñeiro similar. Os automobilistas franceses enfrontaranse a un dilema.