Dacia - a transformación da Cenicienta a unha princesa europea
Moita xente asocia a marca Dacia con coches baratos, bastante estragados e, ao final, estilísticamente crus que inundaron o noso mercado nos anos 80 e principios dos 90. Desafortunadamente, poucos aprecian o fabricante romanés, que ao longo dos anos pasou dunha pequena produción a un actor serio no mercado.
No seu momento, o Dacia 1300 era un espectáculo moi común nas estradas polacas. Desafortunadamente, hoxe esta reliquia do pasado é unha auténtica rareza, e exemplos en bo estado só se poden atopar nos museos de automoción da NRL ou nos garaxes dos coleccionistas que se resisten a sacar á luz os seus tesouros. Non é de estrañar que estes coches conteñan unha gran cantidade de historia, bastante turbulenta, sumamente interesante e chea de corazón automovilístico.
Despois dunha introdución un pouco melancólica, volvamos ás orixes da marca Dacia. Comezaremos polo básico, é dicir, de onde veu o nome da marca. A orixe é bastante complicada, xa que a marca romanesa, que por suposto ten a súa orixe en Romanía co nome de Uzina De Autoturisme Pitesti, procede da provincia romana de Dacia. Noutrora esta provincia estaba situada no territorio da actual Romanía. Inicialmente, esta terra estaba formada por fronteiras naturais: desde o norte limitaba cos Cárpatos, polo leste co río Prut, polo sur co baixo Danubio e polo oeste coa súa parte central. Pero poñamos fin aos enredos xeohistóricos e volvamos ao noso personaxe principal.
A maioría das persoas que tiveron contacto algunha vez coa marca Dacia cren que desde hai pouco a empresa é propiedade total do francés Renault. Nisto hai, por suposto, algo de verdade, pero poucas persoas saben que a fábrica romanesa estivo cooperando estreitamente cos franceses case desde o comezo da súa existencia. Imos ao principio, é dicir. á creación da marca Dacia en 1952 baixo a forma de Uzina de Autoturisme Pitesti, coa súa fábrica principal en Kolibashi (hoxe Mioveni) preto de Pitesti. Hai case 10 anos, a produción de pezas para avións comezou aquí, polo que non foi difícil redeseñar as liñas de montaxe para a produción de coches.
Como xa se mencionou, Dacia traballou en estreita colaboración con Renault case desde o principio. A planta romanesa non só utilizou as tecnoloxías da empresa francesa, senón que tamén produciu coches baixo a súa licenza, como veremos agora. É certo que Dacia intentou varias veces crear algo propio, como un coche chamado Mioveni en 1966, pero este e outros intentos non tiveron éxito. Dacia decidiu abandonar as súas ambicións en favor de desenvolvementos probados. Polo menos temporalmente.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Un ano despois da sinatura do acordo de cooperación, nace outro modelo Dacia - 1300. O coche está claramente baseado no Renault 12. Neste caso, parece que o equivalente romanés de Renault adquiriu, polo menos no noso país, moito. máis. popularidade que o orixinal francés. A popularidade foi tan grande que nos anos seguintes tamén se crearon novas versións do motor, entre elas o 1210, 1310 ou 1410, así como estilos de carrocería como a station wagon de 1973 ou a entón revolucionaria camioneta pickup.
Hoxe considérase que o Dacia 1300 levou a marca romanesa desde as terras baixas do leste ata as terras altas europeas. Non é de estrañar que o modelo se producise en moitas modificacións ata 1980. Por suposto, a ambición romanesa volveu, grazas ao cal se crearon interesantes variacións do modelo, que, por desgraza, non entraron na produción en masa. Ademais do modelo 1300p, que reinaba nas estradas polacas, houbo experimentos como o coupé Brasovia ou o Dacia Sport. É unha mágoa que os coches non saísen das mesas de deseño, porque podían contaminar gravemente o mercado dos deportivos naqueles anos. Outros soños incumpridos da marca inclúen o modelo de entrega 1308 Jumbo ou unha camioneta todoterreo con tracción nas catro rodas.
Os anos 80 e 90 foron unha vez máis ambición, superada polo sentido da marca romanesa. En 1976, Dacia decide romper a cooperación coa empresa francesa Renault e comezar a producir automóbiles por conta propia. Cheos de éxitos anteriores, os propietarios de marcas romanesas confían en ter experiencia e sabedoría suficientes para conquistar o mercado europeo por si mesmos sen compartir os seus éxitos con ninguén. Mesmo antes da rescisión do contrato, crearase o modelo Dacia 2000, que, por suposto, é a irmá xemelga do Renault 20. Desafortunadamente, o coche xa non está gañando tanta popularidade como o modelo 1300, e no inicio " s o goberno de Romanía interfire na industria do automóbil.
Antes de Dacia é unha tarefa bastante difícil. Ben, o goberno romanés ordena ao fabricante que produza coches pequenos e, por suposto, baratos que o residente medio deste país podería pagar. Froito dun traballo duro e, por desgraza, forzado é o Dacia 500 Lastun. Desafortunadamente, unha ollada ao coche é suficiente para concluír que se trata dun erro terrible: un motor débil, un traballo tráxico e un estilo saídos directamente da Idade Media significaban que o coche non era moi popular.
Despois de moitos anos de seca e colapso, Dacia renaceu en 1998 co Nova. Para non cometer outro erro, o fabricante busca a razón e o sentido común e decide utilizar moitas solucións doutras compañías, entre elas Peugeot e Renault. Porén, a verdadeira revolución chegou un ano despois.
En 1999, Dacia pide desculpas á empresa Renault, que a cambio compra un 51 por cento da empresa romanesa, converténdose así na propietaria da marca Dacia. Desde entón, esta marca discreta foi gañando impulso e, lenta pero constantemente, gañando o corazón dos condutores europeos. O primeiro paso nesta dirección foi a modernización do modelo Nova. O coche ten motores máis novos e potentes, e o nome cambiou a SuperNova, moi moderno.
Se ao principio a proporción das accións da marca romanesa era bastante uniforme - 51 a 49 a favor da empresa francesa, co paso dos anos a balanza inclinouse cara a Renault. Entrar no novo milenio para Dacia supuxo o fortalecemento da hexemonía do fabricante francés, pero o fabricante de Mioveni negouse a iso? Por suposto que non, porque era a súa única oportunidade de entrar no mercado europeo. Sabíase que Dacia non podía facer fronte por si só, e o poderoso apoio do Renault francés sería inestimable.
Despois de que Renault asumiu a maioría das accións en 1999, a súa participación saltou ao 73,2% un ano despois, e pouco despois ao 81,4%. Só un ano despois, ata o 92,7% das accións pasaron a mans da empresa francesa, e en 2003, finalmente, o 99,3%. Unha modesta participación do 0,07% en Dacia parece permitirlle á compañía conservar o seu distintivo e marca rexistrada. De todos os xeitos, nese mesmo ano entra no mercado o sucesor do modelo SuperNova chamado Solenca, moito mellor equipado e elaborado con coidado. Por algún motivo, a marca Renault pódese ver dunha ollada.
A adquisición de Dacia por Renault deu lugar a inxeccións masivas de efectivo de case 500 millóns de euros. A maior parte desta cantidade utilizouse para modernizar fábricas romanesas que levaban anos sen modernizarse. En 2004, Europa descubriu se tal investimento era rendible: o modelo Logan entrou no mercado, que pronto se converteu nun coche case revolucionario. Excelentes equipos a un prezo moi baixo: esta combinación foi suficiente para conquistar os mercados dos países en desenvolvemento, non só de Europa. O gran interese dos compradores levou a que o coche tamén chegou a Europa occidental, onde reinan os coches alemáns e franceses. Os anos seguintes trouxeron novos modelos: Duster, Sandero, Logan en varias variantes, e recentemente o Lodgy, que se estreou no Salón do Automóbil de Xenebra a principios de marzo deste ano.
A marca Dacia está actualmente liderada por Jerome Olive, quen sucedeu a François Fourmont como presidente o 26 de novembro de 2009. O anterior CEO deixou a empresa de Miowen e retirouse. Jerome Olive asumiu por primeira vez o cargo de administrador e pouco despois converteuse en CEO de Dacia. Mirando a súa biografía, pódese chegar á conclusión de que é a persoa adecuada no lugar axeitado. Jerome Olive naceu o 8 de decembro de 1957. En 1980, recibiu un título de enxeñeiro polo Instituto Católico de Artes e Oficios, ICAM. Jérôme estivo asociado coa marca francesa case desde o inicio da súa carreira. Xa en 1982, comezou a traballar na planta de Renault en Sandouville. En 1985, asumiu as funcións de investimento e explotación, e inmediatamente despois pasou a ser o director de operacións. Os éxitos máis recentes de Jerome Olivia inclúen o seu nomeamento como Director de Operacións en Douai en 1999. É unha das plantas Renault máis grandes e modernas do mundo. Só 5 anos despois deste éxito, Olivia converteuse na CEO desta fábrica. Quen foi o predecesor de Jerome Olivia?
Como xa se dixo, François Fourmont abandonou Dacia e rematou así a súa gran carreira. François naceu o 24 de decembro de 1948. Ten estudos económicos superiores e diploma de educación superior especializada. Do mesmo xeito que o seu sucesor, comezou a súa carreira en Renault. Inicialmente, en 1975, ocupou un cargo no Departamento de Recursos Humanos. De 1988 a 1998, ocupou diversos cargos nas fábricas de Sandouville e Le Mans, que culminaron co seu nomeamento en xullo de 2003 como CEO da marca Dacia.
