Ducati 998 Testastretta
cambios
As fortes cifras de vendas e os títulos mundiais na clase superbike son a proba da popularidade e éxito da compañía con sede en Bolonia. A intemporalidade do xenio Tamburini (un home que despediu a vida hai uns meses), materializada xa no 916, recoñécese observando os sucesores dos seus produtos, que practicamente non cambiaron. Os italianos levan oito anos examinando o dispositivo. Permanece principalmente arrefriado por líquido, con dous eixes de levas sobre a culata e control de válvula desmodrómica.
Este ano o Testastretta ten válvulas máis grandes que o ano pasado (admisión 40 mm, escape 33 mm), o seu ángulo é aínda menor (25 °), o tempo de apertura da válvula de admisión é máis curto, a cámara de combustión, o diámetro e a carreira (100 x 63 mm). mm) cambiáronse. A nova unidade tamén ten unha cámara de aire máis grande e un novo sistema de inxección de combustible con colectores de admisión de 5 mm máis grandes. As cifras falan de 54 cabalos a 123 rpm, o que supón 9750 "cabalos" máis que o modelo 11.
Para refrescar a memoria: hai catro anos, o exótico 916SPS tiña tanta potencia. Ademais da base 998, Ducati tamén presentou este ano o 998S de 136 cabalos e o 998R de 139 cabalos.
Os cambios no cadro son menos perceptibles: as tres versións comparten un cadro similar ao 996. Todas teñen un amortiguador central traseiro Öhlins, e as horquillas dianteiras do fabricante sueco só se atopan no modelo R máis pesado, o R. Seva coidou. os outros. En lugar de plástico, o modelo estándar ten blindaxe e airbags nas versións S e R en carbono máis nobre.
Por estrada
Cando o corro na pista, sinto un día prometedor. Tamén pola pista, xa que a primeira chicane é tan difícil que considero que é o tramo de asfalto máis difícil que coñezo. Cando cheguei á meta por primeira vez, escondido detrás dunha torreta bastante pequena, agardo en cuarta marcha para achegarme a ela. Cando chego a unha marca xunto á pista, corro detrás dela e comezo a frear.
O conxunto de freos Brembo morde, e cando cambio a marcha abaixo, encántame o gran tren motriz e, ao mesmo tempo, sinto un lixeiro tremer do cadro mentres cambio a bicicleta por esa complicada combinación de curvas. A capacidade de resposta é excelente, así como o seguimento da liña imaxinaria, e derrubar unha bicicleta de 198 kg é un verdadeiro pracer.
Tamén me impresionou a capacidade de resposta da horquilla dianteira, que fixen un pouco máis difícil. A suspensión traseira tamén é estupenda. Cando acendo o acelerador na saída da chicane, dispáranme ao bordo da pista e a unidade acelera uniformemente mentres o silenciador bate. O par é tamén meritorio xa que satisfai as ganas de acelerar incluso a 6000 rpm.
A experiencia adquirida polos enxeñeiros de Ducati nos camiños do Campionato do Mundo de Superbike transcorre no paseo, polo que non é de estrañar que a 998 sexa unha bicicleta tan rápida e equilibrada. Apenas sinto vibracións perturbadoras, a súa ausencia seguramente será benvida nunha estrada normal.
Pero déixame calmar inmediatamente o ducado mordido. A Ducati segue sendo deportiva, puntiaguda e resistente, cunha posición de conducción claramente deportiva, un asento modesto e visibilidade. O prezo tamén segue sendo o mesmo. Este seguramente custará uns 16 euros, haberá que descontar uns 000 euros para o 998S, e o 20R máis prestixioso sairá á venda en liña a partir de xaneiro a un prezo de 000 euros. Corren rumores de que o 998 é o último capítulo da historia de éxito de Ducati que comezou hai oito anos co 27, e que os italianos preparan unha sorpresa para o ano do Osora.
motor: refrixerado por líquido, de dous cilindros, deseño V.
Válvulas: DOHC, 8 válvulas
Diámetro do burato x: 100 x 63 mm
Volume: 798 cm3
Compresión: 11 4: 1
Carburadores: Inxección de combustible Marelli, colector de admisión de 54 mm
Cambiar: seco, multicapado
Potencia máxima: 123 h.p. (91 kW) a 9750 rpm
Par máximo: 96 Nm a 9 rpm
Transferencia de enerxía: 6 marchas
Suspensión (dianteira): Horquillas telescópicas Showa totalmente axustables ao revés, recorrido de 127 mm
Suspensión (traseira): Amortiguador Öhlins totalmente axustable, percorrido de rodas de 130 mm
Freos (dianteiros): 2 discos f 320 mm, pinza de freo Brembo de 4 pistóns
Freos (traseiro): disco f 220 mm, pinza de dous pistóns
Roda (dianteira): 3 x 50
Roda (entrar): 5 x 50
Pneumático (dianteiro): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Banda elástica (pregunta): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 23 ° -5 ° / 24-5 mm
Distancia entre eixes: 1410 mm
Altura do asento desde o chan: 790 mm
Depósito de combustible: 17 litros XNUMX
Peso con líquidos (sen combustible): 198 kg
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda (Ducati) e Roland Brown
Información técnica
motor: refrixerado por líquido, de dous cilindros, deseño V.
Par: 96,9 Nm a 8000 rpm
Transferencia de enerxía: 6 marchas
Freos: disco f 220 mm, pinza de dous pistóns
Suspensión: Horquilla telescópica invertida Showa totalmente axustable, recorrido de 127 mm / amortiguador Öhlins totalmente axustable, recorrido da roda de 130 mm
Depósito de combustible: 17 litros XNUMX
Distancia entre eixes: 1410 mm
Peso: 198 kg
