Motor 2NZ-FE
As unidades de potencia da serie NZ están representadas por dous motores de baixo volume con catro cilindros, un bloque de aluminio e 16 válvulas. Desde 1999 producíronse unha serie de unidades. Os motores teñen un deseño común, unha carreira de pistón curta. Deseñado para aforrar combustible e instaláronse nos modelos máis novos da empresa.
A unidade 2NZ-FE converteuse na base para algúns modelos de coches. Con parámetros técnicos modestos, deu boa dinámica e non requiriu unha intervención significativa nos primeiros cen mil carreiras.
Технические характеристики
O pequeno motor 2NZ-FE non foi amplamente adoptado desde que a tendencia de redución de Toyota rematou a mediados da última década. Os parámetros técnicos do motor son os seguintes:
| Volume de traballo | 1.3 litros |
| Potencia máxima | 84 caballos de fuerza a 6000 rpm |
| Torque | 124 Nm a 4400 rpm |
| Diámetro do cilindro | 75 mm |
| Golpe de pistón | 73.5 mm |
| Relación de compresión | 10.5:1 |
| Número de octano da gasolina | non inferior a 92 |
Aínda que o pasaporte permitía verter gasolina no 2NZ-FE 92, os propietarios non abusaron demasiado deste permiso. O delicado sistema do mecanismo de combustible VVT-i podería desactivar rapidamente a unidade cunha mala calidade de combustible.
As especificacións do 2NZ-FE mostran que o motor tivo que acelerar moito para conseguir unha boa dinámica. A unidade foi totalmente aberta só a 6000 rpm.
A transmisión da cadea de distribución trouxo as súas vantaxes ao deseño, pero tamén fixo que o propietario dun coche cun motor Toyota 2NZ-FE pensara máis a miúdo en cambiar o aceite.
Pros e contras da unidade
O pequeno volume resultou nun baixo consumo de combustible. O motor apareceu na alineación da compañía xusto no momento en que a xente comezou a coidar o orzamento do combustible, porque a gasolina en todo o mundo comezou a subir de prezo rapidamente. O consumo pódese atribuír ás vantaxes da unidade.
Preséntanse numerosas críticas de 2NZ-FE, pero entre elas hai referencias ao baixo recurso da unidade. Tradicionalmente, as paredes delgadas dun bloque de cilindros de aluminio non permiten a introdución de dimensións de reparación e perforan o bloque. E o recurso de 2NZ-FE en condicións de operación difíciles non supera os 200 mil quilómetros.
Isto converteuse nun problema para o noso mundo. Despois dunha carreira de 120 mil, comezan os problemas co sistema VVT-i, cun colector de admisión de plástico. A substitución da cadea de distribución leva á substitución obrigatoria de todas as engrenaxes, o sistema, porque nas antigas engrenaxes a nova cadea perderá ata a metade do recurso.
Tamén se observaron problemas coa electrónica do motor, pero este problema non se estendeu.
A mellor solución para calquera problema grave coa unidade é un motor de contrato. Non custará unha fortuna adquirir, e os motores novos de Xapón con pouco quilometraxe poden proporcionar outros cen mil operacións sen preocupacións.
Onde estaba instalado o motor?
A unidade 2NZ-FE, debido ao seu volume mínimo, utilizouse en tales vehículos:
- Funcargo;
- Vios;
- Yaris, Echo, Vitz;
- Porta;
- Praza;
- Belta;
- Corolla E140 en Paquistán;
- Toyota bB;
- É.
Todos os coches son pequenos, polo que se xustificou o uso dunha pequena unidade.
