Motor 2ZR-FE
Os motores da serie ZR apareceron no outono de 2006. O verán seguinte, comezaron a súa produción en serie con Valvematic. Un deles, o motor 2ZR-FE, desenvolvido en 2007, substituíu ao modelo 1ZZ-FE.
Datos técnicos e recurso
Este motor é un "catro" en liña e as características do 2ZR-FE son as seguintes:
| Volume | 1,8 l. |
| Poder | 132-140 l. Con. a 6000 rpm |
| Torque | 174 Nm a 4400 rpm |
| Relación de compresión | 10.0:1 |
| Número de válvulas | 16 |
| Diámetro do cilindro | 80,5 mm |
| Golpe de pistón | 88,3 mm |
| Peso | 97 kg |
As características da unidade inclúen:
- sistema DVVT;
- versión con Valvematic;
- a presenza de elevadores hidráulicos;
- desaxaxe do cigüeñal.
O recurso do Toyota 2ZR-FE antes do mamparo é de máis de 200 mil km, que normalmente consiste en substituír aneis de pistón desgastados ou atascados.
Dispositivo
O bloque de cilindros está forrado de aliaxes de aluminio. As mangas teñen un lado exterior acanalado, que se funden co material do bloque para unha conexión forte e unha mellor disipación da calor. Debido ao espesor de parede de 7 mm entre os cilindros, non se prevé ningunha revisión.
O eixe lonxitudinal do cigüeñal está compensado en 8 mm en relación aos eixes dos cilindros. Este chamado desaxage reduce a fricción entre o pistón e o revestimento cando se crea a presión máxima no cilindro.
Os árboles de levas colócanse nunha carcasa separada montada na cabeza do bloque. Os xogos das válvulas axústanse mediante elevadores hidráulicos e empujadores/balancíns de rolos. A transmisión de distribución é unha cadea dunha soa fila (paso de 8 mm) cun tensor hidráulico instalado no exterior da tapa.
A sincronización da válvula é modificada por actuadores montados nos árboles de levas da válvula. Os seus ángulos varían entre 55° (entrada) e 40° (saída). As válvulas de entrada son axustables continuamente en altura de elevación mediante o sistema (Valvematic).
A bomba de aceite funciona desde o cigüeñal mediante un circuíto separado, o que é bo cando se inicia no inverno, pero complica o deseño. O bloque está equipado con chorros de aceite que arrefrían e lubrican os pistóns.
Pros e contras
A economía dun coche cun motor 2ZR-FE é valorada positivamente. Ten un baixo consumo na autoestrada, non obstante, dependendo da temperatura exterior. O consumo tamén se ve afectado pola agregación cun variador máis eficiente neste sentido e, combinado cunha transmisión automática, o motor mostra unha eficiencia "media".
Cun aumento da velocidade, o árbol de levas móvese nunha dirección angular con respecto á polea. Levas dunha forma especial, cando se xira o eixe, as válvulas de admisión ábrense un pouco antes, e péchanse máis tarde, o que aumenta N e Mcr a altas velocidades.
O motor ten unha carreira do pistón de 88,3 mm, polo que o seu Vav = 22 m/s a carga nominal. Incluso os pistóns lixeiros non aumentan a vida útil do motor. Si, e o aumento do desperdicio de petróleo tamén está asociado a isto.
Neste modelo, é necesario substituír a cadea de distribución despois de 150 mil quilómetros, sería mellor xunto con outras pezas, xa que as rodas dentadas antigas desgastan rapidamente a nova cadea. Pero dado que os piñóns do árbol de levas están feitos ao mesmo tempo con unidades VVT caras e non se substitúen por separado, cambiar só a cadea fai pouco.
A localización horizontal do filtro de aceite é desafortunada, xa que o aceite flúe del ao cárter cando o motor está apagado, o que aumenta o tempo para aumentar a presión do aceite nun novo arranque.
Tamén hai tales desvantaxes:
- inicio difícil e falla de encendido;
- erros EVAP tradicionais;
- fugas e ruído da bomba de refrixeración;
- problemas con XX forzado;
- dificultade de inicio en quente, etc.
Rexistro de coches con motor 2ZR-FE
Os seguintes vehículos teñen esta central eléctrica:
- Toyota Allion?
- Premio Toyota;
- Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
- Toyota Auris;
- Toyota Yaris;
- Toyota Matrix / Pontiac Vibe (EUA);
- Scion XD.
Este motor é prometedor: instalarase no novo Toyota Corolla xunto co modelo 2ZR-FAE.
