Motor BMW M52B25
Contido
A serie BMW M52 é a segunda xeración de motores BMW con 24 válvulas. Esta xeración baseouse nos desenvolvementos utilizados nos motores M50 anteriores.
M52B25 é unha das unidades máis comúns da serie M52 (tamén inclúe os modelos M52B20, M52B28, M52B24).
Apareceu por primeira vez no mercado en 1995.
Descrición e historia do motor
M52B25 son motores de seis cilindros en liña con dous árboles de levas. A configuración do fondo M52B25, en comparación co M50TU, permaneceu exactamente igual, pero o bloque de ferro fundido foi substituído por un de aluminio moito máis lixeiro cun revestimento especial de nikasil dos cilindros. E a xunta de culata (cabeza do cilindro) no M52B25 fíxose multicapa.
Os pistóns e as bielas tamén cambiaron en comparación cos modelos M50 (a biela M52B25 aquí ten unha lonxitude de 140 mm e a altura do pistón é de 32,55 mm).
Ademais, no M52B25 introducíronse un sistema de admisión máis avanzado e un sistema de cambio de fase de distribución de gas (deuse o nome de VINOS e posteriormente instalouse en case todos os motores BMW).
Mención especial merecen as toberas do M52B25: o seu rendemento foi de 190 cc (cc - centímetro cúbico, é dicir, centímetros cúbicos).
O mesmo ano, o motor sufriu novas melloras; como resultado, apareceu un motor baixo a marca M52TUB25 (TU - Actualización técnica). Entre as novidades importantes do M52TUB25, hai que sinalar:
- o segundo cambiador de fase adicional no eixe de escape (sistema Double-VANOS);
- acelerador electrónico;
- novos árboles de levas (fase 244/228, elevación 9 milímetros);
- mellora da biela e do grupo de pistóns;
- a aparición dun colector de admisión de estrutura variable DISA;
- cambiar o sistema de refrixeración.
En xeral, o ICE actualizado resultou ser aínda menos potente que a versión básica do M50B25: a énfase estaba en aspectos completamente diferentes.
Desde 2000, os motores BMW M52B25 comezaron a ser substituídos por un novo modelo de seis cilindros de 2,5 litros - M54B25. Finalmente, xa en 2001, a produción do BMW M52B25 detívose e nunca se retomou.
| Fabricante | Planta de Munich en Alemaña |
|---|---|
| Anos de lanzamento | 1995 a 2001 |
| Volume | 2494 centímetros cúbicos |
| Materiais do bloque de cilindros | Aluminio e aliaxe Nikasil |
| Formato de potencia | Inxector |
| tipo de motor | Seis cilindros, en liña |
| Potencia, en cabalos/rpm | 170/5500 (para ambas versións) |
| Par, en Newton metros/rpm | 245/3950 (para ambas versións) |
| Temperatura operativa | +95 graos centígrados |
| Vida útil do motor na práctica | Uns 250000 quilómetros |
| Golpe de pistón | 75 milímetros |
| Diámetro do cilindro | 84 mm |
| Consumo de combustible por cada cen quilómetros na cidade e na autoestrada | 13 e 6,7 litros respectivamente |
| Cantidade de aceite necesaria | Litros 6,5 |
| Consumo de petróleo | Ata 1 litro por cada 1000 quilómetros |
| Estándares admitidos | Euro-2 e Euro-3 |
O número deste motor está situado no lateral do colector de admisión (máis precisamente, debaixo del), aproximadamente na zona entre o segundo e o terceiro cilindro. Se só precisa mirar o número, recoméndase utilizar unha lanterna na antena telescópica. Se precisas limpar a sala da sucidade, quizais teñas que desenganchar a caixa co filtro de aire do conduto de aire.
En que coches se instalou
A versión principal do motor M52B25 instalouse en:
- BM 523i E39;
- BMW Z3 2.5i Roadster;
- BMW 323i;
- BMW 323ti E36.
Versión M52TUB25 instalada en:
- BM 523i E39;
- BMW 323i E46 B.
Problemas e desvantaxes dos motores BMW M52B25
- Do mesmo xeito que as unidades da serie M50 anterior, o motor M52B25 tende a sobrequecer, como resultado do cal, nalgún momento, a culata pode fallar. Se a unidade de enerxía xa é propensa a sobreenriquecerse, o condutor debe purgar o aire do sistema de refrixeración, limpar o radiador, comprobar o funcionamento do termostato e da tapa do radiador.
- Os motores da serie M52 son moi susceptibles ao desgaste dos aneis do pistón, o que leva a un aumento do consumo de aceite. Se as paredes do cilindro son normais, entón para eliminar este mal funcionamento, é posible prescindir de substituír os aneis. Cando as paredes do cilindro están desgastadas, o bloque debe ser entregado ao procedemento de manga. Ademais, debe comprobarse a válvula de ventilación do cárter.
- Tamén pode haber un problema como a coque de elevadores hidráulicos. Debido a iso, o rendemento do cilindro redúcese e a unidade de control electrónico apágao. É dicir, o propietario dun coche cun motor M52B25 está obrigado a substituír oportunamente os elevadores hidráulicos.
- Outro mal funcionamento característico é a iluminación do aceite. Moitas veces isto débese a algún tipo de problema no vaso de aceite ou na bomba de aceite.
- A deriva RPM mentres o motor M52B25 está en marcha pode provocar un desgaste do sistema VANOS. Para reparar o sistema, por regra xeral, é necesario mercar un kit de reparación especial.
- Co paso do tempo, poden aparecer fendas notables nas tapas das válvulas M52B25. Neste caso, é mellor cambiar estas tapas.
Ademais, son posibles problemas como a falla dos sensores de posición do cigüeñal (DPKV) e dos sensores de posición do árbol de levas (DPRV), o desgaste da rosca dos parafusos da culata, a perda de estanquidade do termostato. Tamén vale lembrar que a versión básica é moi esixente na calidade da gasolina.
Outro problema que se pode identificar ao estudar as características técnicas é o alto consumo de aceite (sobre todo para motores con quilometraxe importante). O propio fabricante recomenda usar as seguintes marcas de aceite: 0W-30, 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-40.
Fiabilidade e mantemento
BMW M52B25 en 1998 foi nomeado polos expertos como o mellor motor dos Estados Unidos. Durante catro anos (1997, 1998, 1999 e 2000), a serie de motores M52 foi incluída por Ward's no seu ranking dos dez mellores motores do ano.
Érase unha vez, a súa resistencia, fiabilidade e potencia sorprenderon aos especialistas. Pero, como xa se mencionou, os últimos motores M52B25 saíron da cadea de montaxe a principios dos anos XNUMX.
Entón, agora a compra do M52B25 debe realizarse con precaución, comprobando todo coidadosamente. A opción máis aceptable é un motor de contrato do estranxeiro cun bo recurso residual. É desexable que se elimine dun coche sen gran quilometraxe. Relativamente falando, este motor é un cabalo vello que definitivamente non estragará os surcos, pero ao mesmo tempo pódense atopar unidades moito máis modernas e avanzadas á venda.
Coa mantebilidade deste motor, a situación é dobre. Con certas avarías, o M52B25 pódese reparar con éxito, pero é improbable que a revisión do bloque de cilindros se realice en Rusia. O feito é que para tal reparación é necesario restaurar o revestimento de nicosil das paredes do cilindro, e isto é case imposible.
afinación
Para aumentar artificialmente a potencia do motor M52B25, primeiro debes mercar un colector de admisión e unha admisión de frío dun motor M50B25 similar, árbores de levas cunha fase de 250/250 e unha elevación de dez milímetros e, a continuación, realizar un axuste de chip.
Como resultado, será posible "espremer" a potencia de 210 a 220. Tamén hai unha forma alternativa "mecánica" de aumentar a potencia e o volume de traballo.
Este método implica a instalación dun kit de stroker (o chamado kit de pezas a través do cal pode aumentar a carreira do pistón nun 10-15 por cento) no bloque de cilindros. Neste caso, necesitará un cigüeñal, bielas e firmware de M52B28, mentres que os pistóns deben deixarse "nativos". Tamén será necesario subministrar a admisión do M50B25, e os árboles de levas e escape do S52B32. Se é necesario, o motor M52B25 tamén é adecuado para turbocompresor; para iso, o propietario do coche terá que mercar un kit turbo adecuado.
