Motor BMW N52B30
BMW N52B30 - motor de pistón con 6 cilindros e dous árboles de levas (DOHC), Valvetronic e Double VANOS en ambos os eixes. As tecnoloxías de marca BMW están implementadas aquí no momento do lanzamento do motor. Segundo o fabricante, está deseñado para substituír os motores da familia M54. A unidade produciuse entre 2004 e 2011, aínda que xa en 2007 creouse unha substitución para ela. A familia N52 inclúe os dous motores, cun volume de 3 e 2.5 litros. N52B30, como o nome indica, é un motor de 3 litros. En 2006-2007, o motor entrou no top 10 dos "Mellores motores do ano".
Características de
Os principais parámetros do motor móstranse na táboa:
| Volume exacto | 2.996 l |
|---|---|
| Bloque de cilindros | Aluminio |
| Sistema de enerxía | Inxector |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 4 por cilindro, un total de 24 unidades. |
| Golpe de pistón | 88 mm |
| Relación de compresión | 10.7 |
| Poder | Máxima - 272 hp a 6650 rpm. O parámetro depende da modificación. |
| Torque | 315 Nm a 2750 rpm. |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Consumo | Na cidade - ata 13.5 por 100 km. |
| Na estrada - ata 6 por 100 km. | |
| Aceite necesario | 5W30, 5W40 |
| Volume de aceite do motor | 6.5 litros |
| Posible consumo de aceite | Ata 1 l/1000 km. |
| recurso | Máis de 300 mil km. |
| Potencial de afinación | 350+ HP |
As características do motor permiten que se instale en diferentes tipos de coches, desde cupés deportivos ata SUV X5 masivos.
Lista de coches BMW baseados no motor N52B30:
- 125i
- 128i
- 130i
- 325i
- 328i
- 330i
- 528i
- 530i
- 630i
- 730i
- X1
- X3
- X5
- Z4
Por suposto, o N52B30 só está presente nestes vehículos desde 2004-2011.
Construción
Os principais materiais para a fabricación deste motor de combustión interna son o aluminio e o magnesio. Este último úsase para reducir o peso da unidade, pero fai que a unidade sexa menos resistente á corrosión e ás temperaturas elevadas. Polo tanto, ao operar un coche no N52B30, é importante controlar o termómetro. A temperatura de funcionamento do motor é de 95 graos, e cando sobe, paga a pena comprobar o sistema de refrixeración. Non se descartan fugas de anticongelante ou atascos do radiador.
Basicamente, a aliaxe de magnesio úsase no exterior, no interior - aluminio. Por exemplo, os revestimentos, os casquiños dos cilindros están feitos de aluminio, así como o propio bloque de cilindros. Ademais, as paredes dos cilindros están recubertas con Alusil, o que resolve o problema da corrosión cando se usan combustibles con alto contido en xofre. Por certo, unha das vantaxes do motor é a resistencia ao combustible cun alto contido en xofre. Grazas a el, o motor de combustión interna fíxose popular nos mercados dos países onde se vende gasolina de baixa calidade nas gasolineiras.
Teña en conta que o N52B30 é o primeiro motor de seis cilindros en liña. Ademais, non se converteu nunha continuación do seu predecesor - M54B30. Este é un novo motor cun bloque lixeiro de magnesio-aluminio, un grupo de pistóns lixeiro e un novo cigüeñal.
A nova culata usa o sistema Double-VANOS para cambiar a sincronización das válvulas en todos os grupos de válvulas: admisión e escape. Tamén se utiliza o sistema Valvetronic, que controla a subida destas mesmas válvulas. Isto permitiu conseguir non só un aforro de combustible e, en consecuencia, unha redución da cantidade de substancias nocivas na emisión, senón tamén estabilizar o par motor, agora é constante a altas e baixas velocidades.
Por certo, o mecanismo de distribución de gas usa unha cadea cun alto recurso, que é máis fiable que unha transmisión por correa. Non hai que preocuparse de que o cinto se rompa e isto provocará que as válvulas se dobran.
E aínda que o motor foi desplazando ao N2007B53 máis avanzado desde 30, BMW abandonouno só en 2011, entón deixaron de producir estas instalacións. Isto foi explicado polo feito de que o novo N53 é pouco útil para os mercados norteamericano, malayo e australiano, xa que estas rexións teñen un alto contido de xofre na gasolina. Como se viu, isto ten un efecto prexudicial sobre os motores N53, e o N52 tolera isto con máis ou menos normalidade.
Versións
Calquera motor exitoso recibiu diferentes modificacións con diferentes características, o N52B30 non é unha excepción. Hai diferentes versións deste motor:
- N52B30U1 (producido de 2004 a 2011) - unha central eléctrica de baixa potencia (218 hp a 6100 rpm) cun par de 270 Nm a 2400-4200 rpm. Aquí usaron un colector de admisión diferente e un firmware "cerebro", polo que se reduciu a potencia. Basicamente, o motor instalouse en coches cun índice de 25i e 28i.
- N52B30 para o mercado norteamericano. Producido entre 2004 e 2011. Motor de combustión interna de 231 hp e instalouse un par de 270 Nm nun BMW cun índice de 28i.
- N52B30O0 (2004-2011) - un motor con colector DISA, a súa potencia é de 258 hp. a 6600 rpm; torque - 300 Nm a 2500-4000 rpm. Colocouse en coches cun índice de 30i.
- N52B30O1 (2006-2010): hai 2 modificacións con este nome. O primeiro - cunha capacidade de 265 CV. e un par de 315 Nm - para as versións i A segunda - para o BMW X3, X5 e 30i. A súa potencia é de 272 CV; torque - 315 Nm.
Problemas
Todos os motores teñen certas desvantaxes, o N52B30 non é unha excepción. Os fallos son comúns a toda a familia de motores N52:
- Tick. Manifesta-se durante un arranque en frío do motor e irrita moito aos propietarios dos coches. De feito, esta é só unha característica do motor de combustión interna, que só se atopa nos modelos anteriores ao lanzamento de 2009. Crese que o son é causado polo feito de que durante o inicio a parte das pezas de rozamento non recibe suficiente aceite. Despois do quecemento, o son desaparece.
- xiros flotantes. Hai varias opcións, a causa debe buscarse no sistema Valvetronic, Vanos ou caudalímetro. Este problema maniféstase con máis frecuencia en motores que funcionan incorrectamente, por exemplo, cambian o aceite despois de 20 mil km. - Vanos sofre moito disto. A reparación é sinxela: lava as válvulas de Vanos e, se a velocidade aínda está flotando, cámbiala.
Estes problemas son típicos da familia N52. Nos foros de automóbiles, podes atopar mensaxes dos propietarios sobre unha variedade de deficiencias do motor:
- Paros de motor en frío despois de pedalear activo: aceleración e desaceleración duras.
- Cando se opera en modo urbano, os aneis atópanse con bastante frecuencia. Non se descartan outros posibles problemas. O N52B30 é un motor que adora as altas revolucións e velocidade. A condución lenta en cidade, o ralentí nos atascos desgastan o motor máis rápido que as cargas.
- Asubíos debaixo do capó e velocidade de natación. Síntomas dun mal funcionamento da válvula de ventilación do cárter. O máis probable é que teña que cambiar.
Tamén engadimos que o motor de combustión interna N52B30 é propenso a sobrequecer. E se consideras que está feito de aliaxe de magnesio, que é moi sensible ás temperaturas elevadas, entón o termómetro do cadro de mandos debe controlarse tan coidadosamente como o velocímetro cando conduces pola cidade. Se a temperatura aumenta (recordemos, a temperatura de funcionamento é de 95 graos), entón é mellor apagar o motor inmediatamente e comezar a comprobar o sistema de refrixeración. Non se descarta a saída banal do anticongelante debido á formación dunha fenda nalgún lugar do radiador ou á súa contaminación banal. Ademais, o N52B30 usa unha bomba electrónica cun pequeno recurso: debe cambiarse unha vez cada 80-100 mil km.
O capricho do aceite tamén é unha característica deste motor de combustión interna, polo que é recomendable encher só aceites orixinais dos fabricantes recomendados. É certo que é difícil atopalos no mercado. O aforro de gasolina tamén está cheo de fallas de calquera elemento do sistema de combustible, polo que cómpre repostar o coche co AI-95 recomendado e non tentar "enganalo", baía AI-92. Por suposto, os casos illados de uso de combustible incorrecto non afectarán a nada, pero co uso masivo, os problemas son posibles.
Por certo, en comparación coa versión máis nova de 2.5 litros, o motor N52B30 ten máis éxito, xa que non houbo casos masivos de consumo de aceite. N52B25 cunha cilindrada de 2.5 litros recibiu aneis raspadores de aceite sen éxito, que alcanzan a marca de 100 mil km. cocido. Como resultado, entrou moito aceite na cámara de combustión. O problema resolveuse substituíndo os aneis raspadores de aceite (este é un procedemento caro) e se só engades aceite, os catalizadores obstruídas máis tarde. No BMW N52B30 utilízanse aneis raspadores de aceite Mahle, que non se coque rapidamente, polo que a vida útil do motor é moito máis longa que a versión máis nova.
Axuste
Basicamente, estase ultimando modificacións do tipo N52B30U1, xa que están "estranguladas" artificialmente. Motores cunha potencia de 218 e 231 CV. poden obter 270 CV se se devolven á versión de fábrica. Para iso, instálase un colector DISA de 3 etapas, parpadea a ECU (firmware para o N52B30) e aumenta a potencia a 270 hp. A continuación, podes poñer un filtro de aire deportivo e un sistema de escape, que engadirá outros 10-20 CV. Algúns mestres poñen unha entrada de 6 aceleradores, pero a dificultade reside na falta de firmware axeitado.
Tamén se pode subministrar o compresor do N52B30. Á venda hai baleas de diferentes fabricantes, cuxo uso nun pistón de stock aumentará a potencia a 300-350 hp. Non obstante, poucos recorren a tales solucións, xa que é mellor vender o N52B30 e cambiar o motor N54, que, coa axuste de chip máis sinxelo, dará os 400 hp. Pode acabar sendo aínda máis barato.
Motores de contrato
Dado que o N52B30 non é unha antiga central eléctrica, hai moitos modelos usados no mercado: o seu prezo depende da quilometraxe, o grao de desgaste, o ano de fabricación, os accesorios, etc. O rango de prezos é moi amplo.
Hai modelos para 120000 rublos - o prezo para modificar o N52B30O0 cun colector DISA.
Tamén hai modelos para 258-467 mil rublos. Estes últimos son motores novos e, moi probablemente, activos que poden percorrer outros 200-300 mil quilómetros, suxeitos a un mantemento normal. Normalmente, os modelos de contrato propostos están garantidos por un mes ou dous, ás veces por tres. En calquera caso, ao mercar motores de contrato, non podes estar seguro da súa calidade. Ao elixir un motor, é recomendable abrir e observar o estado das pezas internas, aínda que isto non garante o funcionamento normal.
Paga a pena mercar?
O N52B30 é un bo motor forte e dinámico que non é moi axeitado para a condución moderada en cidade e funciona ben a longas distancias. Non obstante, en varios foros hai queixas dos usuarios sobre a alta quilometraxe de gasolina incluso en longas distancias, polo que a cuestión do aforro é discutible.
Definitivamente é posible recomendar o N52B30 para a súa compra. Se o motor foi reparado correctamente: o aceite orixinal normal foi substituído a tempo, utilizáronse filtros caros e anticongelante, entón a compra dun motor de contrato cunha quilometraxe de 100 mil km. por 300 mil rublos - un investimento adecuado de diñeiro. As recomendacións para elixir son estándar: intente levar o motor de combustión interna coa menor quilometraxe posible (aínda que a quilometraxe se pode torcer), e o máis importante, máis recente, é dicir, o ano de fabricación achégase ao 2011 (era entón que se lanzou o último N52B30).
