Motor BMW N46B20

A historia dos motores BMW comeza moito antes do comezo do século XXI. O motor N21B46 non é unha excepción, é unha clásica unidade de catro cilindros en liña, totalmente mellorada polos bávaros. As orixes deste motor remóntanse a principios dos anos 20 do pasado século, cando viu a luz o verdadeiramente revolucionario motor chamado M60. As principais características distintivas desta unidade son:

• o uso non só de ferro fundido, senón tamén de aluminio para reducir o peso do motor;
• "diversificación" dos tractos de admisión e escape en diferentes lados do motor;
• a localización do motor de combustión interna no compartimento do motor cunha inclinación de 30 graos.

O motor M10 converteuse nun dos marcadores de tendencia para o volume "medio" (ata 2 litros - M43) e a alta eficiencia. Desde entón, comeza a liña de potentes motores en liña, que están equipados coa maioría dos modelos BMW. Único nas súas características, naquel momento, o motor mostrouse o mellor posible.

Pero os bávaros non foron suficientes e, co seu perfeccionismo inherente, seguiron mellorando o xa exitoso deseño do motor. Sen medo a experimentar e esforzarse polo "ideal", fixéronse moitas variacións do motor M10, todas diferían en volume (de 1.5 a 2.0 litros) e sistemas de combustible (un carburador, carburadores dobres, inxección mecánica).

Ademais, os bávaros, ao non ter tempo suficiente para xogar con este motor, decidiron recorrer á mellora da culata aumentando as seccións de fluxo das canles de entrada / saída. Entón utilizouse a culata con dous árboles de levas, pero, segundo os deseñadores, esta decisión non se xustificou completamente e non entrou en produción.

Decidiuse optar por un motor de catro cilindros en liña cun árbol de levas en cabeza e dúas válvulas por cilindro. A partir deste volume, os enxeñeiros conseguiron eliminar ata 110 CV.

No futuro, unha serie de motores "M" continuou mellorando, o que deu lugar a unha serie de novas unidades, recibiron os seguintes índices: M31, M43, M64, M75. Todos estes motores foron creados e desenvolvidos no bloque de cilindros M10, que continuou ata 1980. Posteriormente, o M10 substituíu o motor M40, destinado máis a viaxes civís que a carreiras de alta velocidade. A principal diferenza do M10 é un cinto, en lugar dunha cadea no mecanismo de sincronización. Ademais, o bloque de cilindros desfíxose dalgunhas "fagas" típicas. A potencia dos motores fabricados no M40 non aumentou moito, a potencia era só de 116 CV. En 1994, o motor M40 deu paso a un novo motor: o M43. Desde o punto de vista do deseño do bloque de cilindros, non hai tantos cambios, xa que a maioría das innovacións tecnolóxicas afectaron a compatibilidade ambiental e os sistemas de fiabilidade, a potencia do motor permaneceu igual - 116 hp.

A historia da creación do motor, do N42 ao N46

Debido ao feito de que non pode describir en poucas palabras toda a longa e rica historia dos motores de catro cilindros en liña, pasemos ás diferenzas máis específicas entre os motores N42 e N46. Este último é moito máis interesante para nós, porque foi producido ata 2013, o que significa que un gran número de coches equipados con esta unidade de potencia están viaxando polos territorios da Federación Rusa e da CEI. Analizemos as diferenzas entre o N46 e o ​​seu predecesor N42.

Así, o ICE marcou N42 (e as súas variacións N43, N45) en 2001 substituíu ao M43. A principal diferenza tecnolóxica entre o novo motor e o M43 foi a aparición de dous árboles de levas na culata (culata), sistemas de sincronización variable de válvulas (VANOS) e válvulas de elevación variable (Valvetronic). A gama de unidades de potencia N42 é pequena e consta de só dous modelos: N42B18 e N42B20, estes motores de combustión interna difiren entre si só en volume. Os números 18 e 20 no índice N42 indican o volume do motor, 18 - 1.8 litros, 20 - 2.0 litros, potencia - 116 e 143, respectivamente. A gama de coches equipados con estes motores é bastante pequena, só o BMW serie 3.

Resolvemos un pouco a historia da creación e evolución dos motores de catro cilindros en liña, agora imos pasar ao noso heroe da ocasión: o motor co índice N46. Esta unidade é unha continuación lóxica do motor N42. Ao crear este motor de combustión interna, os enxeñeiros bávaros tiveron en conta a experiencia de construír a unidade anterior, recolleron moitas estatísticas e presentaron ao mundo esencialmente o mesmo motor antigo, pero con moitos cambios.

A decisión final da fábrica foi o motor N46B20, foi el quen serviu de base para a creación doutras variacións do motor N46. Vexamos máis de cerca o fundador da serie - N46B20. Este motor segue sendo o mesmo deseño "clásico": un motor de combustión interna de catro cilindros en liña, cun volume de 2 litros. Principais diferenzas co seu predecesor:

• deseño de manivela duradeiro mellorado;
• bomba de baleiro redeseñada;
• empurradores de rolos feitos de materiais máis duradeiros cun perfil diferente;
• deseño modificado dos eixes de equilibrado;
• A ECU ten un módulo de control de válvula Valvetronic integrado.

Especificacións ICE BMW N46B20

A continuación lóxica do N42 en forma do motor N46B20 resultou ser moi exitosa. O novo motor foi significativamente redeseñado, baseándose nas estatísticas de reparación do seu predecesor, os enxeñeiros melloraron as áreas problemáticas do motor, aínda que non foi posible desfacerse completamente das típicas "fagas" inherentes aos motores BMW. Non obstante, isto é algo común para a marca BMW, pero sobre iso máis tarde.

ICE BMW N46B20 recibiu as seguintes especificacións:

Ano de fabricación da unidade de potencia	Dende 2004 a 2012*
tipo de motor	Gasolina
A disposición da unidade de potencia	En liña, catro cilindros
Volume do motor	2.0 litros**
Sistema de enerxía	Inxector
Culata	DOHC (dous árboles de levas), transmisión de distribución - cadea
Potencia do motor de combustión interna	143 hp a 6000 rpm***
Torque	200 Nm a 3750***
Material do bloque de cilindros e da culata	Bloque de cilindros - aluminio, culata - aluminio
Combustible necesario	AI-96, AI-95 (clase Euro 4-5)
Recurso do motor de combustión interna	De 200 a 000 (dependendo da operación e mantemento), o recurso medio é de 400 - 000 nun coche ben coidado.

Tamén convén facer observacións sobre os datos indicados na táboa:

* - o ano de fabricación indícase para a liña de motores baseada no bloque de cilindros N46, na práctica, o motor de combustión interna (modificación básica) N46B20O0 - ata 2005, ICE N46B20U1 - de 2006 a 2011 segundo o modelo;

** - o volume tamén é unha media, a maioría dos motores do bloque N46 son de dous litros, pero tamén había un motor de 1.8 litros na liña;

*** - Tamén se promedia a potencia e o par, porque, en función do bloque N46B20, hai moitas modificacións do motor de combustión interna con diferentes potencias e par.

Se é necesario coñecer a marca exacta do motor e o seu número de identificación, debes confiar no seguinte diagrama.

Fiabilidade e mantemento dos motores BMW N46B20

Hai lendas sobre a fiabilidade dos "legendarios" motores de BMW, alguén eloxia desesperadamente estas unidades, outros os regañan sen piedade. Definitivamente non hai unha opinión inequívoca sobre este asunto, así que vexamos estes motores baseados en estatísticas e trazando paralelos lóxicos.

Así, unha das causas comúns de falla das unidades baseadas no bloque N46 é o sobreenriquecido. A historia coas culatas sobrequentadas e "comportadas" (culata) continúa dende os motores producidos nos anos 80. Nas máquinas co bloque N46, isto non é tan malo, pero existe o risco de avaría do motor. E se o predecesor (N42) sufriu un sobreenriquecemento con moita frecuencia, entón as cousas son mellores co N46. A temperatura de apertura do termostato redúcese, pero o motor aínda ten medo ao aceite de baixa calidade, polo tanto, o uso de combustibles e lubricantes malos para os coches BMW equivale a unha morte segura, especialmente con carreiras frecuentes nun ritmo de "carreira". Nun motor sobrequentado, a culata inevitablemente "flota", aparecen grandes espazos entre o bloque de cilindros e a culata, o refrixerante da camisa de refrixeración entra nos cilindros e o coche "chega" á capital.

Os motores do bloque N46 están equipados con sistemas de sincronización de válvulas variables (VANOS), esta é unha unidade tecnoloxicamente complexa e, se se avaria, as reparacións poden custar unha cantidade ordenada (ata 60 rublos). Isto adoita ocorrer en percorridos de máis de 000 km. En caso de "zhora" de aceite, en primeiro lugar, débese pecar nos selos de válvulas, a súa substitución custará entre 70 e 000 rublos, dependendo do modelo da máquina e do servizo.

Este problema non debe demorarse, porque está cheo de graves danos no motor.

Ademais, non te esquezas da queima crónica de aceite, ~ ata 500 g de aceite por 1000 km, dependendo do estado do motor. O nivel de aceite debe ser supervisado de preto e recargado se é necesario.

Outro matiz dos motores construídos a partir do N46B20 é o mecanismo da cadea de distribución, con todas as consecuencias. Os artesáns experimentados instan a controlar a unidade de cronometraxe nas carreiras de máis de 90 km, especialmente para aqueles aos que lles gusta conducir, os pilotos tranquilos deben prestarlle atención a isto en carreiras de máis de 000 km. A miúdo ocorre que a cadea está estirada e os mecanismos de tensión feitos de plástico quedan inutilizables. Como resultado, unha diminución significativa das características de tracción, nalgunhas situacións, engádese a isto o ruído da propia cadea.

Moitas veces, os propietarios poden estar molestos por unha bomba de baleiro "sudorosa". Durante o funcionamento, este problema case non se manifesta, pero no próximo mantemento, definitivamente debes prestar atención ao "tanque de baleiro". Se as manchas son fortes, debes mercar o kit de reparación da bomba orixinal e reparalo, por suposto, de artesáns cualificados. Ademais, entre os problemas frecuentes están o ralentí inestable e un arranque "longo" do motor, o motivo é a válvula de ventilación do cárter. Debería cambiarse nos traxectos de máis de 40 - 000 km.

Matices

BMW non é un coche sinxelo, tanto no que respecta ao mantemento, como ao aspecto e ao rendemento da condución. Deseño agresivo, suspensión ben axustada, motor cun estante de torque "suave". Os bávaros aínda non son moi afeccionados aos motores volumétricos, queixándose do seu gran peso. É encomiable a procura dunha rodaxe e fabricabilidade perfectas. Só agora, por desgraza, a condución e o mantemento de coches BMW nos países da Federación Rusa e da CEI ten un bo centavo. E sería bo que raramente se requirise un mantemento caro, pero non se trata de BMW.

O principal matiz, problema e dor dos propietarios de BMW nacionais é o combustible de baixa calidade, moitas veces trae moitos dores de cabeza aos propietarios de coches estranxeiros alemáns. E se engades aceite barato a isto e á perspectiva dun longo tempo de inactividade nos atascos, provocas un grave dano ao motor. O período de cambio de aceite programado é unha vez cada 10 km, pero os propietarios de coches experimentados dirán con coraxe: cámbialo cada 000 - 5000 km, só mellorará! Non é necesario cubrir o orixinal, permítese utilizar aceites similares, pero de boa calidade. N7000B46 "come" aceites cunha viscosidade de 20W-5 e 30W-5 ben, e o volume necesario ao substituír será exactamente de 40 litros.

Os motores BMW adoran o mantemento frecuente e o N46B20 non é unha excepción, ten potencia suficiente para conducir con confianza en condicións urbanas e, con combustible e aceite de alta calidade, pode soportar cargas a longo prazo "na zona vermella". Por suposto, ninguén fala de carreiras longas, pero as manobras agresivas na cidade ou na estrada non danan o motor. O principal é controlar a temperatura!

SWAP, contrato e afinación

Moitas veces, os propietarios de BMW, que buscan obter máis potencia e aforrar no mantemento ou reparación do motor actual, recorren a un procedemento como cambiar o motor por outro. Unha das opcións comúns para un intercambio é o motor xaponés da serie 2JZ (hai moitas modificacións deste motor). O motivo principal para substituír o motor nativo por un xaponés son:

• alta potencia;
• axuste económico e produtivo para este motor;
• gran fiabilidade.

Lonxe de que todos os propietarios de coches decidan dar un paso como un intercambio, porque o custo da substitución do motor e a súa posterior axuste está na rexión de 200 rublos. Unha opción máis sinxela para un intercambio é instalar a unidade máis potente (e a súa posterior posta a punto) baseada no bloque N000, é o N46NB46 cunha potencia de 20 CV. A diferenza entre un motor deste tipo e o N170B46 reside nunha tapa de culata, sistema de escape e sistema ECU diferente. Esta opción é máis racional, porque a compra e instalación deste motor non requirirá unha gran cantidade de custos. As desvantaxes deste cambio inclúen as antigas "fagas" dos motores BMW. Normalmente, este método recorre cando o motor actual se avaria e é necesaria unha revisión ou substitución importante por unha unidade de contrato.

No caso de que sexa necesaria unha reparación, debes buscar un servizo con especialistas cualificados. Substituír un motor por outro de contrato é comparable a mercar un "porco nun pico", porque existe un gran risco de adquirir un motor sobrequentado ou unha unidade con grave desgaste debido a un problema asociado aos selos do vástago da válvula.

Polo tanto, se o seu motor non se quenta en exceso e non houbo problemas cos selados das válvulas, entón podes revisar o motor con seguridade, pero só cun servizo comprobado de especialistas cualificados.

Se falamos de motores de axuste baseados no bloque N46B20, isto non é tan bo. Un aumento significativo da potencia (de 100 CV) requirirá grandes investimentos e perfeccionamento dos restantes compoñentes do coche. En xeral, os modelos con motores no bloque N46 raramente se axustan debido ao deseño complexo e ao alto custo dos kits de axuste e a súa configuración. A mellor solución aquí é cambiar o motor por outro. Pero un lixeiro aumento da potencia non prexudica de ningún xeito estes motores, xa que un gran número de propietarios de coches e estatísticas inexorables están convencidos, as principais melloras son:

• cambiar o firmware (axuste de CHIP) por outro máis potente e equilibrado;
• instalación de escape directo sen conversores catalíticos;
• instalación dun filtro de resistencia cero e/ou dunha válvula de aceleración de maior diámetro.

Vehículos con motores BMW N46B20

Un gran número de coches BMW estaban equipados con estes motores (e as súas modificacións), como regra xeral, estas unidades instaláronse en versións orzamentarias dos coches:

• modificación do motor de combustión interna para 129 hp (N46B20U1) instalouse en BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• A modificación do motor de combustión interna para 150 hp (N46B20O1) instalouse en BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/93i E320/1i E84 sDrive, X18 3i E2.0 (desde 83 - xDrive2008i);
• modificación do motor de combustión interna para 156 hp (N46B20) instalouse en BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modificación do motor de combustión interna para 170 hp (N46NB20) instalouse en BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.