Motor Honda D15B

O motor Honda D15B é un produto lendario da industria automotriz xaponesa, que pode considerarse xustamente un dos mellores. Produciuse entre 1984 e 2006. É dicir, mantívose no mercado 22 anos, o que é case pouco realista ante a feroz competencia. E iso a pesar de que outros fabricantes representaban centrais eléctricas máis avanzadas.

Toda a serie de motores Honda D15 é máis ou menos popular, pero o motor D15B e todas as súas modificacións son os que máis destacan. Grazas a el desenvolvéronse no mundo motores dun só eixe.

Descrición

O D15B é unha modificación mellorada da central eléctrica D15 de Honda. Inicialmente, o motor foi deseñado para o seu uso no Honda Civic, pero máis tarde xeneralizouse e comezou a instalarse noutros modelos. Consta dun bloque de cilindros de aluminio con forros de fundición. A cabeza ten un árbol de levas, así como 8 ou 16 válvulas. Recoméndase cambiar a correa de distribución e a correa en si cada 100 mil quilómetros. En caso de rotura da culata do motor, as válvulas dobraranse definitivamente, polo que hai que controlar o estado da correa. Aquí non hai elevadores hidráulicos, polo que hai que axustar as válvulas despois de 40 quilómetros.

A característica é a rotación no sentido antihorario. Nun motor, a mestura de combustible é subministrada a través de dous carburadores (o desenvolvemento pertence a Honda), utilizando un sistema de mono-inxección (cando o combustible atomizado se subministra ao colector de admisión) e un inxector. Todas estas opcións atópanse nun motor de diferentes modificacións.

Características de

Na táboa anotamos as principais características do motor Honda D15B. 

Fabricante	Compañía de motores Honda
Volume do cilindro	1.5 litros
Sistema de enerxía	Carburador
Poder	60-130 l. desde.
Par máximo	138 Nm a 5200 rpm
De cilindros	4
De válvulas	16
Consumo de gasolina	6-10 litros en estrada, 8-12 en modo cidade
Viscosidade do aceite	0W-20, 5W-30
Recurso do motor	250 mil quilómetros. De feito, moito máis.
Localización da habitación	Abaixo e á esquerda da tapa da válvula

Inicialmente, o motor D15B estaba carburado e equipado con 8 válvulas. Máis tarde, recibiu un inxector como sistema de alimentación e un par adicional de válvulas por cilindro. A potencia de compresión aumentou a 9.2 - todo isto permitiu aumentar a potencia a 102 hp. Con. Era a central eléctrica máis masiva, pero foi finalizada co paso do tempo.

Un pouco máis tarde, desenvolveron unha mellora que se implantou con éxito neste motor. O motor foi chamado D15B VTEC. Polo seu nome, é fácil de adiviñar que se trata do mesmo motor de combustión interna, pero cun sistema de distribución variable das válvulas. VTEC é un desenvolvemento propietario de HONDA, que é un sistema de control para o tempo de apertura e elevación da válvula. A esencia deste sistema é proporcionar un modo de funcionamento máis económico do motor a baixas velocidades e acadar o par máximo - a velocidades medias. Ben, a altas velocidades, por suposto, a tarefa é diferente: espremer toda a potencia do motor, mesmo a costa de aumentar a quilometraxe de gasolina. O uso deste sistema na modificación D15B permitiu aumentar a potencia máxima ata os 130 CV. Con. A relación de compresión ao mesmo tempo aumentou a 9.3. Tales motores foron producidos entre 1992 e 1998.

Outra modificación é D15B1. Este motor recibiu un ShPG modificado e 8 válvulas, foi producido de 1988 a 1991. D15B2 é o mesmo D15B1 (co mesmo grupo de biela e pistón), pero con 16 válvulas e un sistema de potencia de inxección. A modificación D15B3 tamén estaba equipada con 16 válvulas, pero aquí está instalado un carburador. D15B4 - o mesmo D15B3, pero cun dobre carburador. Tamén houbo versións do motor D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - todos diferían entre si en varias pequenas cousas, pero en xeral a característica do deseño non cambiou.

Este motor e as súas modificacións están destinados a coches Honda Civic, pero tamén se utilizou noutros modelos: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Fiabilidade do motor

Este ICE é sinxelo e fiable. Representa un certo estándar dun motor dun só eixe, que debería ser igual a todos os outros fabricantes. Debido á ampla distribución do D15B, foi estudado "ata os buratos" durante moitos anos, o que permite reparalo de xeito rápido e relativamente económico. Esta é unha vantaxe da maioría dos motores antigos, que están ben estudados polos mecánicos da estación de servizo.

Os motores da serie D sobreviviron mesmo con carencia de aceite (cando o nivel de aceite cae por debaixo do nivel permitido) e sen refrixerante (anticonxelante, anticongelante). Incluso houbo casos nos que Hondas co motor D15B chegaron á estación de servizo sen aceite no interior. Ao mesmo tempo, escoitouse un forte ruxido dende debaixo do capó, pero iso non impediu que o motor tirase do coche ata a estación de servizo. Despois, despois dunha reparación curta e barata, os motores seguiron funcionando. Pero, claro, tamén houbo casos nos que a restauración resultou irracional.

Pero a maioría dos motores de combustión interna lograron "resucitar" tras unha importante revisión debido ao baixo custo dos recambios e á sinxeleza do deseño do propio motor. Poucas veces unha revisión custaba máis de 300 dólares, o que converteu os motores nun dos máis baratos de manter. Un artesán experimentado co kit de ferramentas adecuado poderá levar un antigo motor D15B ao perfecto estado nunha quenda de traballo. Ademais, isto aplícase non só á versión D15B, senón en xeral a toda a liña D.

Servizo

Dado que os motores da serie B resultaron ser sinxelos, non hai sutilezas nin dificultades no mantemento. Aínda que o propietario se esqueza de cambiar algún filtro, anticongelante ou aceite no seu momento, non ocorrerá nada catastrófico. Algúns mestres da estación de servizo afirman que observaron situacións nas que os motores D15B percorreron 15 mil quilómetros cun lubricante e, ao substituílo, só se drenaron 200-300 gramos de aceite usado do sumidoiro. Moitos propietarios de automóbiles antigos baseados neste motor vertéronlle auga común da billa en lugar de anticongelante. Incluso hai rumores de que os D15B eran conducidos por diésel cando os propietarios os encheron por erro co combustible incorrecto. Isto pode non ser certo, pero hai tales rumores.

Tales lendas sobre o popular motor xaponés permiten sacar unha conclusión sen ambigüidades sobre a súa fiabilidade. E aínda que non se lle pode chamar "millonario", cun mantemento axeitado e coidados coidados, pode ser posible poñerse ao día coa ansiada carreira dun millón de quilómetros. A práctica de moitos propietarios de coches mostra que 350-500 mil quilómetros é un recurso antes dunha revisión importante. O coidado do deseño permítelle revivir o motor e percorrer outros 300 mil quilómetros.

Motor de traballo D15B honda

Non obstante, isto non significa en absoluto que absolutamente todos os motores D15B teñan un recurso tan grande. Ademais, non toda a serie ten éxito, senón só os motores fabricados antes de 2001 (é dicir, D13, D15 e D16). As unidades D17 e as súas modificacións resultaron menos fiables e máis esixentes en mantemento, combustible e lubricación. Se o motor da serie D foi lanzado despois de 2001, entón é recomendable supervisalo e realizar o mantemento rutineiro a tempo. En xeral, todos os motores deben ser reparados a tempo, pero o D15B perdoará ao propietario a súa distración, a maioría dos outros motores non.

Mal funcionamentos

Con todas as súas vantaxes, as unidades D15B teñen problemas. As máis comúns son as seguintes "enfermidades":

1. A velocidade flotante indica un mal funcionamento do sensor de control de ralentí ou depósitos de carbono no acelerador.
2. Polea do cigüeñal rota. Neste caso, é necesario substituír a polea; raramente é necesario substituír o propio cigüeñal.
3. O son do diésel de debaixo do capó pode indicar unha fenda no corpo ou unha avaría na xunta.
4. Os distribuidores son unha "enfermidade" típica dos motores da serie D. Cando están "mortos", o motor pode moverse ou negarse a arrancar.
5. Cousas pequenas: as sondas lambda non difiren en durabilidade e, con combustible e lubricante de baixa calidade (o que é común en Rusia), quedan rapidamente inutilizables. O sensor de presión de aceite tamén pode filtrar, a boquilla pode atascarse, etc.

Todos estes problemas non anulan a fiabilidade e facilidade de reparación e mantemento dos motores de combustión interna. Suxeito ás recomendacións de mantemento, o motor percorrerá facilmente 200-250 mil quilómetros sen problemas, entón, como sorte.

Axuste

Os motores da serie D, en particular, as modificacións do D15B, son practicamente inadecuados para axustes serios. Cambiar o grupo cilindro-pistón, os eixes, a instalación dunha turbina son exercicios inútiles debido á pequena marxe de seguridade dos motores da serie D (excepto os motores fabricados despois de 2001).

Non obstante, a afinación "lixeira" está dispoñible e as súas posibilidades son amplas. Con pequenos fondos, podes facer un coche divertido fóra dun común, que ao principio evitará facilmente os modernos "coches en marcha". Para iso, esta configuración debe instalarse nun motor sen VTEC. Isto elevará a potencia de 100 a 130 CV. Con. Ademais, terá que instalar o colector de admisión e o firmware para ensinar ao motor a funcionar con equipos novos. Os artesáns experimentados poderán actualizar o motor en 5-6 horas. Desde o punto de vista legal, o motor non cambia en absoluto: o número segue sendo o mesmo, pero a súa potencia aumenta nun 30%. Este é un aumento sólido da forza.

Que deben facer os propietarios de motores con VTEC? Para tales motores de combustión interna, pódese facer un kit turbo especial, pero este é un procedemento complicado e raramente se recorre. Non obstante, o recurso do motor é propicio para iso.

Os consellos para mellorar o motor de combustión interna descritos anteriormente aplícanse ás unidades fabricadas antes de 2001. Os motores Civic EU-ES, debido ás súas características de deseño, son menos axeitados para a modernización.

Conclusión

Sen a máis mínima esaxeración, podemos dicir que os motores da serie D son os mellores motores para coches civís que Honda produciu. Quizais sexan incluso os mellores do mundo, pero isto pódese argumentar. Hai moitos motores de combustión interna no mundo que, cun volume de cilindros de 1.5 litros, teñan unha capacidade de 130 CV? Con. e un recurso de máis de 300 mil quilómetros? Só hai algúns deles, polo que o D15B, coa súa fantástica fiabilidade, é unha unidade única. A pesar de que leva moito tempo descontinuado, aínda se pode ver nas clasificacións de varias revistas.

Debo mercar un coche baseado no motor D15B? Esta é unha pregunta subxectiva. Incluso os coches antigos con este motor de combustión interna e unha quilometraxe de 200 mil quilómetros poderán circular outros cen mil e aínda máis cun mantemento normal e as mínimas reparacións que serán necesarias durante o funcionamento.

A pesar de que a unidade en si non se produciu durante 12 anos, aínda podes atopar coches baseados nela nas estradas de Rusia e doutros países, ademais, a un ritmo constante. E nos sitios que venden equipos, podes atopar ICEs de contrato con máis de 300 mil quilómetros de quilometraxe, que parecen malos pero que ao mesmo tempo seguen funcionando.