Motor Hyundai G6EA

A unidade de potencia de 2,7 litros da serie Hyundai Delta Mu foi lanzada en 2006. Durante 5 anos seguidos instalouse nos coches da empresa, ata 2011. Este motor difería dos predecesores da familia Delta pola presenza dun regulador de fase na entrada. Tamén se coñece un análogo deste motor de combustión interna baixo o símbolo L6EA, pero con menos potencia.

Vista detallada do motor

Motor G6EA

Un sistema de potencia de inxección, a capacidade de desenvolver unha potencia de ata 200 cabalos, unha transmisión por correa de distribución son as principais características deste motor. Das características, pódese destacar a presenza de sistemas VLM e VIS, así como un regulador de fase de entrada.

A base do bloque de cilindros é de aliaxe de aluminio. O sistema de ignición e inxección de combustible está controlado electrónicamente. Se coida o motor de forma oportuna, entón o seu recurso será de polo menos 400 mil quilómetros.

Volume exacto	2656 cm³
Sistema de enerxía	inxector
Potencia do motor de combustión interna	180 - 200 CV
Torque	240 - 260 Nm
Bloque de cilindros	aluminio V6
Cabeza de bloque	aluminio 24v
Diámetro do cilindro	86.7 mm
Golpe de pistón	75 mm
Relación de compresión	16.01.1900
Características do motor de combustión interna	VLM e VIS
Unidade de sincronización	cinta
Regulador de fase	na toma de CVVT
Turboalimentación	non
Que tipo de aceite botar	4.8 litros 5W-30
Tipo de combustible	Gasolina AI-92
Clase ambiental	EURO 3/4
Recurso aproximado	300 000 km
Consumo de combustible no exemplo do Kia Magentis 2009 con transmisión automática	13 litros (cidade), 6.8 litros (estrada), 9.1 litros (combinado)
En que coches se instalou	Santa Fe CM 2006-2010, Grandeur TG 2006-2011; Magentis MG 2006-2010, Carens UN 2006-2010, Carnival VQ 2007-2011, Cadenza VG 2010-2011, Opirus 2009-2011

En que coches se instalou

Este motor instalouse nos seguintes modelos Kia/Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Entroido;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Desvantaxes, zonas débiles

As avarías máis típicas deste motor de combustión interna están listadas a continuación.

1. As solapas de remolino adoitan desaparafusarse e entran na cámara de combustión.
2. As válvulas dobran os pistóns debido a unha correa de distribución rota.
3. Aumento do consumo de combustible debido ao desgaste dos segmentos do pistón.
4. A velocidade flota debido a fallos do sensor de velocidade en ralentí ou a un acelerador obstruído.

Afrouxamento de amortiguadores ou motor tryndets

Colector de admisión con solapas de remolino

Ao arrancar este motor, pode comezar un son de bateo distinto, que desaparecerá despois do quecemento. É raro que algún dos mecánicos de automóbiles sexa capaz de determinar inmediatamente a causa deste comportamento. Esta situación é familiar para moitos propietarios de coches coreanos: o ruído aumenta coa aparición do clima frío.

Pode haber varias razóns posibles para este erro:

• golpe de válvulas;
• golpe de árbore de levas;
• ruído interno do motor, etc.

Non obstante, non hai que adiviñar neste caso, xa que o ruído realmente aumenta no inverno e xa non desaparece co quecemento. Despois de retirar ambas culatas, o motivo será inmediatamente visible: danos en varios pistóns debido á entrada de partes dos amortiguadores. Os bordos dos pistóns están dobrados polo impacto e comezan a bater. Ademais, é posible a formación de marcas nas paredes dos cilindros.

Neste caso, o traballo redúcese aos seguintes procedementos:

• aburrido de bloques;
• substitución de pistóns e aneis;
• substitución de xuntas e selos;
• substitución de rodamentos;
• instalación dun novo kit de temporización:
• substitución da bomba;
• substitución dos sensores do árbol de levas.

Nunha palabra, o motor debería levarse a un estado completamente novo. Se traballas nun centro de servizos, terás que desembolsar uns 60 mil rublos. Para os amantes de todo o orixinal, a cantidade de reparación aumentará 2-3 veces, xa que só se poden gastar ata 120 mil rublos en pezas de reposición.

Así, as aletas de remolino deste motor de combustión interna fanlle un mal servizo. Están instalados no colector de admisión - hai 6 deles, cada un está parafusado con dous pequenos parafusos. A partir da vibración, xa despois de 70 mil quilómetros, poden desenroscarse e entrar no motor. Moitos chaman a isto un erro construtivo do fabricante, xa que este problema de orde masiva ocorre en moitos.

O prezo do motor Hyundai G6EA é duns 500 mil rublos - este é un pedido do estranxeiro e terás que esperar polo menos 6 meses. Unha versión usada en bo estado é moito máis barata: desde 50 mil rublos. Haberá que pagar uns 20 mil pola reorganización, e tamén por un novo kit de temporización e bomba. Entón, é moito máis rendible reparar o motor nativo, obtén unha nova unidade que percorrerá outros 70 mil km sen ningún problema.

O po de cerámica que entra nas cámaras de combustión debido á destrución do catalizador tamén pode provocar o triturado dos aneis do pistón. Isto tamén levará á formación de golpes.

Problema G6EA en HBO

Difícil arrancar o motor

O coche é difícil de arrancar cando está frío. Despois de facer un oscilograma, unha imaxe terrible aparece nunha das bobinas. Como regra xeral, isto ocorre cos motores que funcionan con GLP. Polo tanto, ao comprobar, primeiro é necesario desconectar o equipo das boquillas para eliminar o problema do combustible de gas. A continuación, mida a compresión - dentro de 9 bar, esta é a norma.

En primeiro lugar, tales sinais deben implicar comprobacións da seguinte natureza:

• se hai fuga de aire;
• se a mestura de aire-combustible é pobre no vixésimo;
• se as válvulas están atascadas polo funcionamento do gas.

Se todo está en orde nestes momentos, cómpre prestar atención a unha característica do motor G6EA, é dicir, a presenza dun sistema CVVT nos árboles de levas de admisión. Se o coche funciona con HBO, asegúrate de comprobar onde se fan as conexións de entrada. Probouse na práctica que moitos instaladores non perden o tempo en tal "bamiedade", tentando instalar rapidamente o equipo sen retirar o colector de admisión. Isto leva a un problema característico desta unidade: un colector profundo sempre contribúe á queima das válvulas debido á subministración de gas inadecuada.

A segunda razón que adoita aparecer na práctica é unha xunta desgastada na caixa de cambios. É doado de verificar: na caixa de cambios está instalada unha conexión de baleiro, desde a cal debes tirar a mangueira e cubrila con auga e xabón. Se se infla, entón hai que substituílo.

Eses	Quero preguntarlle a xente coñecedora, cal é a diferenza entre o noso G6BA e G6EA con Santa Fe en 189 forzas? Os volumes son os mesmos...
Nikita	O diámetro e a carreira do pistón son os mesmos, o máis probable é que estea na ECU
Desexo	Mecánicamente, diferéncianse en que o G6EA ten un xerador diante. Resp. compresor de aire acondicionado traseiro. Tecnicamente, parece diferir só na presenza de CVVT, respectivamente. os cerebros tamén son diferentes.
Vyasatka	resulta unha fase de tempo variable + cerebros engade 17 forzas e un pouco de par.
Chuck Norris	sobre a intercambiabilidade, en todo caso, é difícil de dicir. Non estou seguro de que sen alteracións suficientemente serias, polo menos nas liñas do compresor de aire acondicionado e no electricista, se poida substituír. Si, os soportes do motor son diferentes.
Elchin76	Alguén puxo o motor G6EA en Sonya? Teño Magentis 2,5. Pronto será necesaria unha revisión do motor. Pensei que sería máis barato mercar un motor usado. E se pon outro motor, entón por que non probar algo máis potente? Hai xente que sabe a diferenza entre o mel G6EA e G6BA? pódese converter un noutro? que se require para iso? todas as opinións e suxestións son benvidas
Desexo	si é posible. procedemento para converter g6ba en g6ea: 1. eliminar g6ba 2. instalar g6ea. Substitúe as pezas incompatibles. Algo coma isto
Mikel	O motor de gasolina G6EA-2.7L-MU deixou de arrancar o Carney-III de 2008. Despois dunha carreira de 100 mil km, o Check (P2189) comezou a iluminarse periódicamente - unha mestura de traballo magra en ralentí (banco 2) - unha corrección de combustible a longo prazo alcanzou o 25%, o que aumentou o consumo de combustible en preto de 2 litros por 100. km. Funcionamento do motor en H.X. era bastante estable, pero aínda se sentían pequenas interrupcións. O veredicto oficial non é gran cousa. Unha posible causa é a fuga de aire no tracto de admisión ou problemas co catalizador. Pequei en velas, que nunca cambiei (segundo a normativa, van ata os 120 mil km) ou nun sensor de osíxeno. Despois dunha carreira de 120 mil km, a bomba de refrixeración do motor de combustión interna fluíu, que neste motor sitúase na mesma correa de distribución, que cambiou a 90 mil, pero a bomba non foi substituída entón, porque. supostamente, se non hai fugas nin reacción, cámbiase mediante unha substitución do tempo. Como resultado, en 130 mil, ao substituír a bomba, tamén tivo que cambiar o tempo. Polos cartos, resulta que é moito máis barato cambiar a bomba xunto co cinto, aínda que aínda non teña fugas. Despois de substituír a bomba e a correa de distribución, o coche conduciu normalmente durante dous días (mentres estaba relativamente quente). Despois dunha parada de dous días (sábado, domingo) na rúa, a temperaturas nocturnas de -20, -25 * C, o motor arrancou, pero houbo interrupcións evidentes no funcionamento de polo menos un ou dous cilindros. Os diagnósticos mostraron interrupcións na chispa dos cilindros 2 e 4 e un erro no sensor de osíxeno P0131. Despois de eliminar os erros, restableceuse o funcionamento normal do motor, pero despois de 20-30 km volvéronse repetir os mesmos erros, ou mellor dito, repetiuse P0131, e houbo interrupcións nas chispas nunha ou outra cabeza. Como nos dous días anteriores, despois de substituír a correa de distribución, todo era normal, comecei de novo a botarlle a culpa ás bujías, ou ao mal contacto en sensores ou lambdas, ou a gasolina, aínda que só enche nas gasolineiras comprobadas, pero ata unha a vella pode ter unha fuga. Polo tanto, decidín repostar nos británicos e, por se acaso, encher o lavado de combustible (se fose bujías ou gasolina, axudaría) e conducir 100-120 km. Pero o motor nunca se recuperou; despois do reinicio, apareceron de novo os erros. Comprobamos a correa de distribución: todo está en orde. Ademais, segundo os militares, o problema era restaurar a posición relativa correcta dos árbores de levas no lado da correa de distribución (onde hai marcas) e no lado da cadea (onde non hai marcas), o que fixeron dalgún xeito, pero o o efecto é o mesmo: sen compresión nunha cabeza (1,2, 3 e XNUMX cilindros). O motor parece arrincar, funcionando nunha cabeza - mostra un erro no sensor do cigüeñal...
Dormidón	As cadeas poñen en movemento os árboles de levas a través dos mecanismos de cambio de fase, quizais este botón (cambio mecánico de fase) rompeuse, polo que non hai compresión, tamén hai un tensor de cadea. E os compañeiros expertos abriron as tapas das cadeas?
Mikel	Si, hai algúns erros aí fóra. Podes velos cando retiras a tapa da válvula. Non entendo como funciona o tensor. Din que é hidráulico: cando aparece a presión do aceite, tensa a cadea. Entón resulta que o problema non está no lado onde pendura a cadea (cando non hai presión), senón no outro lado, onde se estira sen presión. Pero esa cabeza parece funcionar ben.Probablemente este tensor, ao fin e ao cabo, non é hidráulico, senón sobre un resorte, e debería tensar a cadea xa no seu estado orixinal. No PDF-ke do G6EA, non é unha puta cousa como se arranxa, hai que mirar o motor. Pero na imaxe, a cadea non parece ceder. Por certo, aínda debería haber marcas nas cadeas e no mecanismo de cambio de fase, probablemente non as buscaron ben. Segundo teño entendido, agora cómpre substituír o tensor, no lado onde hai flacidez, por se acaso, substituír o mecanismo de cambio de fase, despois establecer primeiro as marcas nas cadeas e só despois na correa de distribución?
Artesán	As marcas dos piñóns deben ser, en forma de brocas (recintos), situarse ás 9 e ás 3 horas entre si, na cadea 2 elos difiren dos outros, tamén están opostos, cando se instalan, deben combinarse coas marcas dos piñóns. O tensor é automático, se hai algunha dúbida sobre o seu rendemento hai que substituílo, e probablemente os dous. Comprobe o espazo en branco chamado regulador de fase para detectar reaccións e signos de desgaste, se hai tales pezas no motor, recoméndase encher aceite 520 en xeral (Toyota ten un), pero ninguén o bota, polo que non é unha panacea. , pero aínda non é necesario moi groso. Por se acaso, non é necesario cambiar o regulador de fase, aínda que non será peor, aínda que ten un prezo como o dun avión de despegue vertical. Hai unha opinión de que sería mellor e máis barato contactar cun servizo con experiencia neste tipo de traballo, por exemplo, con Anton Vitalyevich. Para que despois non se abrira o tema de lapeado de válvulas, reparación de sellas, etc.