Motor Hyundai, KIA D4EA
Contido
Enxeñeiros - os constructores de motores da compañía coreana Hyundai para o crossover Hyundai Tucson desenvolveron e puxeron en produción un novo modelo da unidade de potencia. Posteriormente, instalouse o motor no Elantra, Santa Fe e outras marcas de coches. A gran popularidade da unidade de enerxía débese a unha serie de solucións técnicas innovadoras.
Descrición
O motor D4EA está dispoñible para o consumidor desde 2000. O lanzamento do modelo durou 10 anos. Trátase dun motor diésel de catro cilindros en liña turboalimentado cun volume de 2,0 litros, unha capacidade de 112-151 CV cun par de 245-350 Nm.
O motor instalouse nos coches Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Nos coches Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Falta a ONU (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
A unidade de potencia estaba equipada con dous tipos de turbinas: WGT 28231-27000 (a potencia era de 112 hp) e VGT 28231 - 27900 (potencia de 151 hp).
O bloque de cilindros está feito de ferro dúctil. Os cilindros están perforados dentro do bloque.
Culata de aleación de aluminio. Ten 16 válvulas e un árbol de levas (SOHC).
Cigüeñal de aceiro, forxado. Aséntase sobre cinco piares.
Os pistóns son de aluminio, con arrefriamento da cavidade interna por aceite.
Engrenaxe de accionamento da bomba de combustible de alta presión, desde o árbol de levas.
Transmisión por correa de distribución. O cinto está deseñado para 90 mil quilómetros do coche.
Sistema de combustible Common Rail Bosch. De 2000 a 2005, a presión de inxección de combustible foi de 1350 bar, e desde 2005 foi de 1600 bar. En consecuencia, a potencia no primeiro caso foi de 112 CV, no segundo 151 CV. Un factor adicional para aumentar a potencia foron os diferentes tipos de turbinas.
Os compensadores hidráulicos facilitan moito o axuste da holgura térmica das válvulas. Pero só se instalaron en motores cun único árbol de levas (SOHC). A holgura térmica das válvulas nas culatas dos cilindros con dous árboles de levas (DOHC) está regulada pola selección de cuñas.
Sistema de lubricación. O motor D4EA está cheo de 5,9 litros de aceite. A fábrica usa Shell Helix Ultra 5W30. Durante a operación, seleccionouse unha boa alternativa para el: Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. O fabricante recomenda cambiar o aceite no sistema de lubricación do motor despois de 15 mil km de marcha do coche. O manual de instrucións dun modelo de coche específico indica que marca de aceite usar e non é recomendable substituílo por outro.
O módulo do eixe de equilibrio está situado no cárter. Absorbe forzas de inercia de segunda orde, reduce significativamente a vibración do motor.
A válvula EGR e o filtro de partículas aumentan significativamente os estándares ambientais do escape. Instaláronse nas últimas versións do motor.
Технические характеристики
| Fabricante | GM QUE |
|---|---|
| Volume do motor, cm³ | 1991 |
| Potencia, CV | 112-151 * |
| Torque, Nm | 245-350 |
| Relación de compresión | 17,7 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 83 |
| Carrera do pistón, mm | 92 |
| Amortización de vibracións | módulo de eixe de equilibrado |
| Válvulas por cilindro | 4 (SOHC) |
| Compensadores hidráulicos | + |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Turboalimentación | WGT 28231-27000 e VGT 28231-27900 |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Sistema de subministración de combustible | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Combustible | diésel |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Normas ambientais | 3/4 euros** |
| Vida útil, mil km | 250 |
| Peso kg | 195,6-201,4*** |
* a potencia depende do tipo de turbina instalada, ** nas últimas versións instaláronse unha válvula EGR e un filtro de partículas, *** o peso determina o tipo de turbocompresor instalado.
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Calquera característica técnica non dará unha imaxe completa do motor ata que se consideren os tres factores principais que caracterizan as capacidades operativas da unidade de potencia.
Confianza
En materia de fiabilidade do motor, as opinións dos condutores non son inequívocas. Para alguén, el enfermería 400 mil km sen o máis mínimo indicio da posibilidade dunha reparación anticipada, alguén xa despois de 150 mil km comeza a facer grandes reparacións.
A maioría dos condutores din con confianza que se se seguen todas as recomendacións recomendadas polo fabricante para o mantemento e o funcionamento do motor, este pode superar con moito o recurso declarado.
Impóñense requisitos especiais sobre a calidade dos fluídos técnicos, especialmente o aceite e o gasóleo. Por suposto, na Federación Rusa (e noutras repúblicas da antiga CEI) o combustible e os lubricantes non sempre cumpren os estándares, pero esta non é unha razón para verter o primeiro combustible atopado nas gasolineiras no depósito de combustible. O resultado do uso de gasóleo de baixa calidade na foto.
Isto tamén engade automaticamente substitucións repetidas de elementos do sistema de combustible, desprazamentos frecuentes (e non gratuítos) ás estacións de servizo, diagnósticos de vehículos innecesarios, etc. En sentido figurado, o "combustible diésel de centavo" de fontes dubidosas convértese en moitos custos de rublos para a reparación do motor.
D4EA tamén é moi sensible á calidade do aceite. O repostar con variedades non recomendadas leva a consecuencias irreversibles. Neste caso, unha revisión importante do motor é inevitable.
Así, todos os problemas no motor comezan a xurdir só se se usa incorrectamente e non se seguen as recomendacións do fabricante. O motor en si é fiable e duradeiro.
Puntos débiles
Calquera motor ten os seus puntos débiles. D4EA tamén os ten. Un dos fenómenos máis perigosos é propensión ao petróleo. Prodúcese debido á obstrucción do sistema de ventilación do cárter. A versión básica (112 CV) do motor non tiña separador de aceite. Como resultado, o exceso de aceite acumulado na tapa da chave, parte deles penetrou nas cámaras de combustión. Había un desperdicio común de aceite.
Un respiradero obstruído do sistema de ventilación contribuíu á creación de exceso de presión de gas no cárter. Esta situación remata espremendo aceite a través de varios selos, como os selos de aceite do cigüeñal.
Coñece arandelas de selado queimadas debaixo das boquillas. Se non se detecta un mal funcionamento a tempo, a culata destrúese. En primeiro lugar, os niños de desembarco sofren. As boquillas poden presentar outra molestia: se están desgastadas, o funcionamento estable do motor é perturbado e o seu arranque empeora. A causa do desgaste na maioría dos casos non é o gasóleo de alta calidade.
Despois de longas carreiras nalgúns motores, nótase rotor da bomba de auga atascado. O perigo reside na rotura da correa de distribución con todas as consecuencias derivadas.
A correa de distribución ten unha vida útil curta (90 mil km). En caso de rotura, as válvulas están dobradas, e esta xa é unha reparación seria da unidade de potencia.
Non é raro atopar un mal funcionamento como Válvula EGR aberta. Hai que ter en conta que moitos condutores poñen un tapón na válvula. Tal operación non causa danos ao motor, aínda que reduce un pouco os estándares ambientais.
Hai debilidades no D4EA, pero xorden cando se violan as regras de funcionamento do motor. O mantemento e diagnóstico oportunos do estado do motor eliminan as causas do mal funcionamento da unidade de potencia.
Mantenibilidade
ICE D4EA ten unha boa capacidade de mantemento. A clave para isto é principalmente o seu bloque de cilindros de ferro fundido. É posible perforar os cilindros coas dimensións de reparación necesarias. O deseño do motor en si non é moi difícil.
Non hai problemas coas pezas de reposición para substituír as que fallan. Están dispoñibles en calquera variedade en tendas especializadas e en liña. Podes optar por mercar compoñentes e pezas orixinais ou os seus análogos. En casos extremos, calquera peza de recambio usada é fácil de atopar en numerosos desmontaxes.
Nótese que a reparación do motor é bastante cara. O nodo máis caro é a turbina. Non será barato a substitución de todo o sistema de combustible. A pesar diso, recoméndase utilizar só pezas de recambio orixinais para a reparación. Os análogos, por regra xeral, fanse en China. A súa calidade na maioría dos casos sempre está en dúbida. As montaxes e pezas compradas na desmontaxe tampouco sempre cumpren as expectativas: ninguén pode determinar con precisión o recurso restante dunha peza de recambio usada.
Moitas veces hai situacións nas que a substitución dun elemento do motor provoca a substitución obrigatoria doutros. Por exemplo, en caso de rotura, ou de substitución prevista da correa de distribución, tamén se debe cambiar o seu rodillo tensor. Se se ignora esta operación, crearase un requisito previo para atascar o rolo, o que á súa vez fará que o cinto se rompa de novo.
Hai moitos deste tipo de matices no motor. Polo tanto, só aqueles que coñecen ben a estrutura do motor, teñen experiencia na realización de tales traballos e as ferramentas especiais necesarias poden reparar por si mesmos. A solución máis ideal é confiar a restauración da unidade a especialistas dun servizo de vehículos especializado.
Podes facerte unha idea sobre o dispositivo e as fases de desmontaxe do motor vendo o vídeo.
Axuste
A pesar de que o motor se produce inicialmente forzado, existe a posibilidade de aumentar a súa potencia. Hai que ter en conta que isto só se aplica ás primeiras versións do motor (112 CV). Prestemos inmediatamente atención ao feito de que a sintonización mecánica D4EA é imposible.
O parpadeo da ECU permítelle aumentar a potencia de 112 hp a 140 cun aumento simultáneo do par motor (un 15-20%). Ao mesmo tempo, prodúcese un lixeiro descenso do consumo de combustible na explotación urbana. Ademais, nalgúns coches aparece o control de crucero (Kia Sportage).
Do mesmo xeito, é posible reprogramar a versión ECU do motor de 125 cabalos de potencia. A operación aumentará a potencia ata os 150 CV e aumentará o par ata os 330 Nm.
A posibilidade de axustar a primeira versión de D4EA débese ao feito de que as configuracións iniciais da ECU na planta de fabricación están subestimadas en potencia de 140 hp a 112. É dicir, o propio motor soportará cargas aumentadas sen ningunha consecuencia.
Para a optimización do chip da unidade de potencia, cómpre mercar o adaptador Galletto1260. O programa (firmware) será presentado por un especialista que reconfigurará a unidade de control.
O cambio da configuración da ECU pódese facer en estacións de servizo especializadas.
Non é desexable axustar os motores de versións posteriores, xa que tal intervención reducirá significativamente a vida útil do motor de combustión interna.
Os fabricantes de motores coreanos crearon un turbodiésel non malo. O funcionamento fiable despois de 400 mil km de carreira confirma esta afirmación. Ao mesmo tempo, para algúns motoristas, require unha revisión importante despois de escapar de 150 mil km. Todo depende da actitude cara ao motor. Suxeito a todas as recomendacións do fabricante, será fiable e duradeiro, se non, causará moitos problemas ao propietario e aliviará significativamente o seu orzamento.
