Motor Hyundai, Kia D4CB
Contido
Os fabricantes de motores coreanos desenvolveron e puxeron en produción outra serie de motores diésel da familia A. O modelo base converteuse repetidamente para modelos específicos de vehículos Hyundai e Kia. No momento de escribir este motor, hai 10 modificacións diferentes deste motor.
Descrición do motor
D4CB 2,5 CRDI fabricouse desde 2001 só en Corea nunha fábrica de Incheon. A empresa é propiedade de Hyundai Motor Corporation. Os cambios no deseño fixéronse dúas veces. (O sistema de combustible desenvolvido por BOSCH foi substituído por DELPHI). A mellora permitiu pasar a estándares ambientais máis elevados.
O motor instalouse en coches de fabricación coreana:
O bloque de cilindros, así como o colector de escape, son de ferro fundido. A culata e o colector de admisión están feitos de aliaxe de aluminio.
As superficies dos cilindros están afiladas. As cámaras de combustión están lixeiramente ampliadas. Isto foi facilitado por un diámetro significativo do cilindro e unha carreira do pistón.
Os pistóns están feitos de aliaxe de aluminio sen insercións de reforzo de aceiro.
A culata ten dous árboles de levas e catro válvulas (mecanismo de distribución de gas DOHC).
Transmisión de distribución, bomba de inxección, eixes equilibradores e bomba de aceite da cadea (3 cadeas).
Para facilitar o mantemento e o correcto funcionamento do mecanismo de distribución de gas, a campana está equipada con compensadores hidráulicos.
Os eixes de equilibrio instalados fan fronte con éxito á amortiguación das forzas de inercia de 2ª orde durante o funcionamento do motor. Como resultado, a vibración non se nota, o ruído redúcese significativamente.
Sistema de alimentación de combustible con inxección electrónica (Common Rail Delphi). A mellora do motor nesta dirección creou unha serie de vantaxes (aforro de combustible, arranque máis fácil a baixas temperaturas, etc.). Un avance notable na modernización foi o aumento dos estándares de escape. Agora cumpren coa norma Euro 5.
A instalación dun turbocompresor con intercooler permitiu aumentar a potencia ata os 170 CV.
Технические характеристики
O motor da liña A II ten 10 modificacións. Cada un correspondía a un determinado tipo e marca de coche no que estaba instalado. A táboa resume os datos de dúas modificacións principais: aspirado (116 CV) e turboalimentado (170 CV).
| Fabricante | Hyundai Motor Corporation |
|---|---|
| tipo de motor | en liña |
| Volume, cm³ | 2497 |
| Potencia, CV | 116-170 * |
| Par motor, Nm | 245-441 |
| Relación de compresión | 16,4-17,7 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Cilindro | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Diámetro do cilindro, mm | 91 |
| Carrera do pistón, mm | 96 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Compensadores hidráulicos | + |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Amortización de vibracións | eixes de equilibrio |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Sistema de distribución de gas | DOHC |
| Sistema de subministración de combustible | Common Rail (CRDI)** |
| Combustible | DT (diésel) |
| Consumo de combustible, l / 100 km | De 7,9 a 15,0*** |
| Sistema de lubricación, l | 4,5 |
| Consumo de aceite, l/1000 km | Ata 0,6 |
| Turboalimentación | + / - |
| Filtro de partículas | + |
| Taxa de toxicidade | Euro 3 - Euro 5 |
| Temperatura de funcionamento do refrixerante, deg. | 95 |
| Sistema de refrixeración | forzado |
| Localización | lonxitudinal |
| Recurso, fóra. km | 250 + |
| Peso kg | 117 |
*Primeiro díxito para motor con turbocompresor WGT, segundo para VGT. **1o - Sistema de alimentación BOSCH, 2o - DELPHI. *** depende do firmware da ECU.
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Algunhas palabras sobre os indicadores importantes da unidade de potencia, que caracterizan o seu rendemento.
Confianza
A fiabilidade dun motor está formada por moitos factores. Consideremos algúns deles.
O bloque de cilindros, a culata, o cigüeñal, as bielas (a excepción dos fabricados en 2008-2009) e os pistóns non causan problemas, considéranse bastante fiables. Outras pezas e conxuntos requiren unha consideración máis profunda.
A transmisión de sincronización inclúe tres cadeas. O período declarado da súa operación é de 200-250 mil km. En realidade, acúrtase significativamente, ás veces á metade. Tal discrepancia é típica de motores con operación dura e "liberdades" permitidas durante o seu mantemento. Isto significa incumprir os prazos, non realizar todas as operacións, substituír os fluídos de traballo recomendados polo fabricante por análogos dubidosos, varias violacións do proceso tecnolóxico durante o mantemento.
Conclusión: cun mantemento de alta calidade e oportuno do motor, as cadeas de distribución aproveitarán completamente o seu recurso.
Os elevadores hidráulicos requiren certa atención. É suficiente verter aceite de baixa calidade no motor e os problemas de válvulas non tardarán moito.
Especialmente suaves co motor son os aneis de cobre dos inxectores. A súa destrución (queimado) pode provocar un fallo de todo o motor. Vixilancia do seu estado despois de 45-50 mil km. quilometraxe evitará problemas graves no motor.
O seguinte nodo que require atención é o turbocompresor. A vida útil declarada da turbina supera os 200 mil km. Pero na práctica, adoita reducirse á metade. Para evitar que isto ocorra, abonda con observar o réxime de temperatura do funcionamento do motor (evitar o sobrequecemento) e cumprir plenamente todos os requisitos do fabricante, especialmente no que respecta ao aceite: use só o recomendado, na cantidade correcta e substitúeo. de forma oportuna.
Só hai unha conclusión xeral: o motor é fiable, pero cando se cumpren todos os requisitos para iso.
Puntos débiles
A pesar da alta fiabilidade do motor de combustión interna no seu conxunto, hai debilidades. As principais deficiencias son as seguintes:
- sensibilidade da bomba de combustible de alta presión e do sistema de inxección á calidade do combustible;
- destrución rápida dos aneis de cobre dos inxectores;
- desgaste agresivo dos forros do cigüeñal;
- altos custos operativos.
bomba de inxección e
O sistema Common Rail non pode soportar o combustible diésel de mala calidade. E as súas reparacións non son baratas.
Os aneis de boquilla de cobre están suxeitos a unha rápida destrución. Ao que leva - explicalo é superfluo.
Os rodamentos dos rodamentos do cigüeñal son propensos a un desgaste moi rápido, cuxos produtos obstruyen as canles de aceite. Como resultado, garante o sobrequecemento do motor e un maior desgaste das superficies de rozamento da maioría absoluta das pezas e conxuntos.
A quilometraxe entre o mantemento regular non é alta. Por unha banda, é bo para o motor. Pero tal situación non alegra ao seu propietario: a ITV non é gratuíta.
Os puntos débiles restantes do motor aparecen con menos frecuencia. Por exemplo, a obstrucción do recipiente de aceite. Require máis atención.
Moitas veces, hai unha rotura nas cadeas de distribución, especialmente a inferior, que transmite a rotación á bomba de aceite e aos eixes de equilibrio. Xunto a el, o principal falla.
Os compensadores hidráulicos, a válvula USR e o sistema para cambiar a xeometría das palas do turbocompresor teñen unha vida útil baixa.
Elimináronse as avarías que antes eran sensacionais, como unha biela rota. Debido á mala calidade dos parafusos da biela (matrimonio de fábrica), retiráronse as unidades de 2008-2009.
Nos motores fabricados despois de 2006, rexistráronse casos illados de roturas no montaxe dos inxectores. A natureza deste fenómeno, por desgraza, aínda non foi dilucidada.
Mantenibilidade
O mantemento do motor é satisfactorio. Máis ben complexo. O feito é que o bloque de cilindros non ten manga. O torneado e pulido das superficies de traballo, se é necesario, debe realizarse no interior do bloque. Estas operacións requiren máquinas ferramenta moi sofisticadas. Ademais, é necesario o esmerilado obrigatorio das superficies de asento da culata e do propio bloque, xa que a xunta entre elas está feita de metal, é dicir. non encoller.
Ao mesmo tempo, é posible a instalación de mangas. Substituír outras pezas e conxuntos con calquera tipo de reparación non é difícil.
Normativa do servizo
Como se indicou anteriormente, o motor HYUNDAI D4CB de 2,5 litros responde moi ben ao tempo e á integridade do seu mantemento. O fabricante de mantemento desenvolveu certas recomendacións que requiren un cumprimento estrito. Pero aquí cómpre ter en conta as condicións de funcionamento. Non é ningún segredo que as estradas rusas e a calidade dos combustibles e lubricantes difiren significativamente das coreanas. E non para mellor.
En función das realidades, deben reducirse os prazos para substituír todos os consumibles e pezas durante o próximo mantemento do motor. Segundo as recomendacións dos mecánicos do servizo de automóbiles e dos propietarios dos automóbiles nos que están instalados motores diésel D4CB, é necesario axustar o tempo do seu mantemento:
- substituír a cadea de distribución despois de 100 mil km de carreira, o resto das cadeas - despois de 150 mil km;
- cambiar o anticongelante no sistema de refrixeración unha vez cada 1 anos, e cun uso intensivo do coche despois de 3 mil km;
- O aceite nun motor atmosférico substitúese despois de 7,5 mil km, e nun motor turbo - despois de 5 mil km. Ao mesmo tempo, cámbiase o filtro de aceite;
- cambiar o filtro de combustible despois de 30 mil km, filtro de aire - unha vez ao ano;
- para evitar a penetración de gases do cárter cara ao exterior, despois de 20 mil quilómetros, limpa o sistema de ventilación do cárter;
- é recomendable actualizar as bujías incandescentes anualmente e a batería segundo sexa necesario, pero non máis tarde que despois de 60 mil km de carreira do coche.
Ao mesmo tempo, débese ter en conta que no caso da modernización do motor (por exemplo, a posta a punto), deberían reducirse os prazos de mantemento.
Pódese atopar información detallada sobre o contido dos traballos realizados durante os seguintes tipos de mantemento no Manual de operación do seu vehículo.
Realizar calquera mantemento é algo caro, pero reparar ou substituír todo o motor será moito máis caro.
Área de atención
O sistema de lubricación do motor é un dos máis importantes, que require a maior atención. Todo o funcionamento da unidade no seu conxunto depende do seu estado.
Que tipo de aceite botar
Para cada modelo de motor, o fabricante indica unha marca específica de aceite para encher o sistema e a súa cantidade. Os aceites máis aceptables para os motores de combustión interna D4CB son os aceites de viscosidade SAE 5W-30 ou 5W-40, por exemplo, aceite de motor sintético Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). Pódense usar aditivos para mellorar as características e propiedades lubricantes do aceite.
Ao comprar aceite, preste atención á súa etiquetaxe para non encher por erro aceite destinado a un motor de gasolina.
Axuste
Podes sintonizar o motor de tres xeitos:
- axuste do chip cambiando a configuración da ECU;
- apagar a válvula EGR;
- instalación do módulo pedal-box de DTE-systems.
Teoricamente, é posible aumentar a potencia doutro xeito: aburrindo a cabeza do cilindro, pero na práctica non atopou unha ampla aplicación.
A axuste do chip cambiando a configuración da ECU realízase en dúas etapas. Na primeira fase, elimínanse todas as restricións establecidas polo fabricante na electrónica de control. No segundo, un novo programa está "enchido" (ordenador parpadeando).
Como resultado destas manipulacións, os estándares ambientais reduciranse a aproximadamente 2/3 euros, pero a potencia aumentará parcialmente. Segundo as críticas dos que fixeron axuste de chip deste xeito, o aumento do empuxe do motor xa se sentía notablemente a velocidades medias. Ao longo do camiño, a vibración antes perceptible desapareceu cunha diminución da velocidade. Ademais, observouse unha diminución do consumo de combustible a baixas velocidades, con todo, o seu aumento a altas velocidades.
Desactivar a válvula EGR (cambio de recirculación do escape) permítelle aumentar a potencia nuns 10 hp.
Unha forma moderna e de baixo custo de afinar o motor é conectar o módulo de caixa de pedales do sistema DTE. A instalación do booster DTE PEDALBOX é posible en vehículos con circuíto de control eléctrico para o PPT (pedal do acelerador). Neste caso, a configuración da ECU non se viola. A instalación do módulo aumentará a potencia do motor ata un 8%. Pero, ao mesmo tempo, non hai que esquecer que esta opción de axuste para un pedal de subministración de combustible con accionamento mecánico para controlar a bomba de combustible de alta presión é inaceptable.
Axustar o motor aumenta lixeiramente a súa potencia e par. Pero ao mesmo tempo, aumenta a carga sobre o grupo cilindro-pistón. O efecto negativo vese algo compensado por un cambio de aceite máis frecuente, pero isto non aporta moito beneficio ao CPG.
Compra dun motor de contrato
Comprar un contrato D4CB é doado. Ademais, xunto cos usados, véndense motores completamente novos.
Os prezos oscilan entre 80 e 200 mil rublos. para motores usados. Os novos custarán uns 70 mil rublos. caro.
Como referencia: pódese mercar un novo D4CB no estranxeiro por 3800 euros.
O motor diésel Kia D4CB está amplamente distribuído tanto en Rusia como noutros países da CEI. Posúe boas características técnicas para a súa clase, está totalmente provisto polo mercado de repostos, compoñentes e conxuntos (tanto usados como novos) para mantemento ou reparación.
