Motor Mercedes-Benz OM604
O catro diésel OM604 é o análogo junior da serie. Recordemos que na mesma familia hai cinco OM605 e seis OM606. O motor saíu en 1993 e instalouse no W202.
Descrición do motor
O esquema de deseño do OM604 practicamente non é diferente dos outros motores desta serie diésel. O bloque de cilindros é de fundición, as cabezas son de 24 válvulas, a bomba de inxección é de tipo mecánico. Este motor chámase cámara de vórtice, xa que durante a carreira de traballo o aire xira fortemente ao atravesar a cámara preliminar. Aquí é onde ten lugar a inxección de combustible. Así, a combustión do gasóleo realízase nun tipo especial de cámara situada na culata. Os gases restantes bótanse no cilindro, actuando sobre o pistón. Estes son os principais indicadores do funcionamento desta unidade de potencia.
Árbore de levas OM604 dobre, tipo DOHC superior. Este esquema substituíu o antigo por un árbol de levas tipo SOHC. A inxección de combustible é directa.
O OM604 produciuse en dous volumes de traballo:
- 1997 cm3 - este motor foi producido no período 1996-1998;
- 2155 cm3 - producido no período 1993-1998.
Ambas versións estaban equipadas cun sistema de inxección de Lucas, moi pouco fiable e problemático. En primeiro lugar, fallan os selos destes mecanismos, que se fan quebradizos e escapan co paso do tempo. En canto ás bombas eléctricas de Bosch, instaláronse nas últimas versións dos motores OM604. Entre as características destes motores gustaríame destacar:
- funcionamento ruidoso, que se explica pola combustión simultánea de toda a parte do combustible;
- menor consumo de gasóleo, pero tamén baixa potencia en comparación cos homólogos de gasolina.
Tamén observamos que o OM604 foi o último motor de precámara junior da historia de Mercedes-Benz.
| Nome da modificación | Volume e anos de produción | Potencia e par | Bore e Stroke |
|---|---|---|---|
| SOBRE 604.910 EVE | 2155 cu. cm/1993–1998 | 94 HP a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| SOBRE 604.910 EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 HP a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| SOBRE 604.912 EVE | 2155 cu. cm/1995–1998 | 94 HP a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| SOBRE 604.912 EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 HP a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| SOBRE 604.915 EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 HP a 5000 rpm; 135 Nm a 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| SOBRE 604.917 EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 HP a 5000 rpm; 135 Nm a 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| Produción | Mercedes-Benz |
| Anos de lanzamento | 1993-1998 |
| Configuración | En liña, de 4 cilindros |
| Volume en litros | 2.0; 2.2 |
| Volume en cubo. cm | 1997 e 2155 |
| Potencia máxima, CV | 88 e 75 - 95 |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 135 (14) / 2000; 135 (14) / 4650 e 150 (15) / 3100; 150 (15) / 4500 |
| Temporalización (mecanismo de distribución de gas) | cadea |
| Diagrama de válvulas | DOHC de 16 válvulas |
| Relación de compresión | Para 22 1 |
| Supercargador | ningunha |
| Refrixeración | líquido |
| Sistema de combustible | Inxección directa |
| Predecesor | OM601 |
| Sucesor | OM611 |
| Diámetro do cilindro (mm) | 87.00 e 89.00 |
| Carreira (mm) | 84 e 86.60 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 7.7 - 8.2 e 7.4 - 8.4 |
| Coches nos que estaba instalado | Clase C: restyling 1997, berlina, 1ª xeración, W202 (03.1997 – 02.2000); berlina, 1a xeración, W202 (03.1993 - 02.1997); Familiar, 1ª xeración, S202 (03.1997 - 02.2001) Clase E 1995, sedán, 2ª xeración, W210 (05.1995 - 07.1999) |
Pros e contras
Problema bomba de inxección
Considere as principais características desta unidade, que se consideran a súa vantaxe.
- Fiabilidade. De feito, o motor está fundido en fundición, o seu pistón non experimenta cargas excesivas, soportando facilmente unha carreira número 600. Cun mantemento oportuno, o motor funcionou sen capital e ata 1 millón de km.
- Falta de electrónica. De feito, é, pero en cantidades moi pequenas. As masas de sensores e ordenadores buggy non están aquí.
- Omnívoro. Deseñado segundo os deseños dos anos 90, esta unidade de potencia acepta case calquera combustible diésel.
- Rendibilidade. En comparación cos seus homólogos de gasolina, o OM604 consome moito menos.
- Resistencia. Incluso con moitos problemas menores, este motor segue funcionando; por suposto, a destrución completa de compoñentes e pezas non conta.
E agora os contras.
- Medo ao sobrequecemento. Como ocorre con todos os análogos da familia, o punto débil do OM604 é a culata, que tende a rachar e explotar.
- Sensibilidade ao inxector de humidade. O sistema de inxección non tolera combustibles que conteñan auga.
- A complexidade da reparación. O sistema de inxección é moi difícil de restaurar.
| Visitante alieníxena | cales son os problemas globais (excepto a bomba de inxección Lucas) deste motor, dado que está goteando da bomba nalgún lugar, e que tipo de bomba aínda non se coñece. Creo que a escoria Zavadsky., O propietario é activamente estúpido en todas as preguntas sobre o equipo, non coñeceu ningún problema e durante 3 anos correu 15 mil sen ximor. En realidade, o prezo cativa, e o benestar (extremadamente decente para 97 g) da adquisición proposta de elementos do corpo en xeral. aínda non comezou a podrecer))) aínda non comezou a podrecer))) Baseado en isto, non hai combustible de desexo, porque para alimentar o buscador cun salario de diésel.Simplemente, ¿om604 sobrevivirá nunha locomotora diésel? Por certo, se hawali sen ningún problema))) |
| Mersovod | Un motor elegante é unha desgraza dunha bomba de combustible de alta presión. Pero non todo é tan malo, resulta que hai desenvolvementos prácticos dos compañeiros de club sobre a transferencia do om-604 a unha bomba de inxección en liña do 601. Eu mesmo, tería batido unha turbina de 601,2,3 e unha bomba de inxección e, ademais, un intercooler, segundo as miñas hipotéticas ideas, pódense eliminar forzas 150 sen danar a vida útil do motor ... |
| Peixe de auga doce | Eu tiña un Mercedes así con tal motor, non vía un soldo dunha gasolineira para nada, comía todo seguido, o único que rompeu nel foi o sensor de posición do rotor e a varilla de avance, foi para Minsk e fixo todo, conduciu outros 100 mil nel e vendello a un taxista da súa cidade, aínda monta nel e goza. |
| Andrey48 | e por experiencia persoal: come ben cun bo salar mellor que 601 e 602 ambientes. |
| Visitante alieníxena | é dicir, o gimor principal 604 é unha bomba de inxección de combustible (?) igualmente |
| Andrey48 | mira en modo de emerxencia ou non, hai unha luz EPC no ordenado se está acesa, significa que hai algún problema co combustible, escanea o vello e mira en internet que significa o erro. se a bomba de inxección se fai normalmente, entón os próximos mil 250 km, creo que non deberías molestarte |
| Roma | non hai segredos especiais, hai un motor diésel común de 16 válvulas, o principal é que non hai erros na liña de combustible, tomarao por barato, se os problemas comezan coa bomba de inxección, darei os contactos. da persoa que o fixo por min en Minsk, non che convén polo prezo, poñerao cunha bomba de inxección 601, enróllao e serás feliz |
| Endurecer | O Dviglo 604 é fiable como o 601, pero substitúe a bomba de combustible de alta presión por unha en liña de VITO 2.3 e haberá felicidade durante moitos anos. |
| Espía | Cal é a conclusión: toma 605.911 e estarás feliz sen hemorróidas |
| Smog | Hai suficientes hemorróidas. |
| Espía | Por exemplo? Vexo hemorróidas no 604: esta é só a bomba de inxección Lucas, no 605.911 unha bomba de inxección Bosch simple, fiable e sen cerebro en liña. Todo o demais é o mesmo que en 604. |
| Ramírez | O motor en si pode e vai saír "de xeonllos", pero se sen Lucas. Eu uso 601 e 604 e creo que se pon a bomba no 604 do 601, obterás un motor moi fiable, económico e sen pretensións, e comerá de todo. Pero aquí tes unha revisión real sobre a dinámica e outras cousas, despois de instalar unha bomba de combustible de alta presión en liña no om604, non o atopei. E o 604 en comparación co 601 é máis silencioso, máis suave, máis potente, xeralmente máis moderno. En ambos, conduzo un solárium con KAMAZ fusionado. |
| Dizia | Onte foi útil cambiar a xunta da tapa da válvula, porque. baleiraba aceite. Pensei que se trataba dela... Pero non! Quitou a tapa de plástico superior, e hai aceite nos pozos da boquilla! En todo! De onde vén e como se pode curar esta enfermidade? Non había síntomas antes! O fume do escape non é branco ou negro, senón un escape normal. O motor funciona sen problemas e para os últimos 4-5 diagnósticos, nin un só mestre dixo sobre este problema. |
| Oleg Cook | cheira por debaixo dos aneis de selado das boquillas. Quitar, tratar as superficies, cambiar os aneis, os parafusos - comprobar as boquillas, limpar os pozos de resina. |
| Dizia | Oleg, segundo entendo, os aneis de selado debaixo dos inxectores? E cales son os parafusos? Revisa os inxectores, parece que están entregando bo combustible. O motor non troita, funciona sen problemas. Que tal cambiar a xunta da tapa da chave? Podería ser unha fuga de aceite do respirador? o tubo que entra nel non está nada fixado. Simplemente non está ben inserido e nin sequera hai hamutiks. Por se acaso, instaleino onte. |
| Sergey212 | Substitución da xunta da tapa da válvula A 604 016 02 21 anel de selado do pozo do inxector 4 unids A 606 016 02 21 da xunta da tapa da válvula 1 unidade Non toques os inxectores, non tes CDI |
