Motor Mitsubishi 6G71
Contido
Este é un motor raro, o seu volume é de 2.0 litros. O consumo de combustible é pequeno, pero aumenta co paso do tempo, dependendo do coche: 10-15 litros na cidade, e 5-9 litros na autoestrada.
Descrición
Os motores da serie 6G son unidades de potencia de pistón deseñadas exclusivamente para vehículos MMC. "Seis" en forma de V con un ou dous árboles de levas situados na parte superior. Os motores desta serie teñen un cigüeñal dunha soa peza e un colector de aluminio.
O 6G71 usa un único árbol de levas, este é un análogo de SOHC, que desenvolve un pico de 5500 rpm. A relación de compresión é de 8.9:1.
Podes chamar a esta central eléctrica unha poderosa unidade de seis cilindros, porque non foi en balde que permaneceu moito tempo na cadea de montaxe. O motor demostrou ser unha opción moi fiable, económica e fácil de manter. Debido ao seu alto rendemento, o 6G71 goza do merecido amor e respecto entre os propietarios dos coches Mitsubishi xaponeses.
O motor 6G71 mellorouse constantemente. Case todos os anos foi sometido a diversas melloras, o que explica o gran número das súas modificacións.
- Nos anos 80 introducíronse 6G71 e 6G72. Representaron o debut dunha nova liña de unidades de inxección de 6 cilindros.
- Pronto a liña foi ampliada con tres motores máis, moi utilizados en varios coches, non só Mitsubishi, senón tamén nalgúns coches estadounidenses baixo licenza.
"Seis" de ferro fundido en forma de V diferían dos análogos. En primeiro lugar, trátase dun ángulo de camber modificado de 60 graos. En segundo lugar, a culata dos novos motores foi de aluminio, o que permitiu alixeirar significativamente o deseño e aumentar a resistencia á temperatura.
A máis popular foi a unidade 3,5G6 de 74 litros, copiada exactamente do 6G71. Pero grazas ás actualizacións, resultou ser máis fiable, económico e fácil de manter. Tamén estaba equipado cunha transmisión por correa de distribución, que tiña que ser cambiada cada 70 mil quilómetros do coche. Estes motores namoráronse dos estadounidenses: comezaron a instalalos nos seus SUV.
| PARÁMETROS | VALOR |
| Anos de lanzamento | 1986 - 2008 |
| Peso | 200 kg |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| Sistema de potencia do motor | Inxector |
| Tipo de disposición dos cilindros | En forma de V |
| Cilindrada do motor | 2 cm972 |
| Potencia do motor | 143 l. Con. 5000 rpm |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 12 |
| Golpe de pistón | 76 milímetros |
| Diámetro do cilindro | 91.1 milímetros |
| Relación de compresión | 8.9 atm |
| Torque | 168 Nm/2500 rpm |
| Normas ambientais | EURO 4 |
| Combustible | 92 gasolina |
| Consumo de combustible | 13.7 l / 100 km |
| Aceite | 5W-30 |
| Volume de aceite no cárter | 4,6 litros |
| Ao substituír o casting | 4,3 litros |
| Lévase a cabo o cambio de aceite | Cada 15 mil km |
| Recurso motor | |
| - segundo a planta | 250 |
| - na práctica | 400 |
O motor 6G71 instalouse principalmente no Mitsubishi Diamant.
Vídeo: sobre o motor 6G72
Problemas
Hai moitos problemas coñecidos co motor 6G71, aínda que en xeral é un motor fiable. Non obstante, o tempo, unha actitude pouco profesional, o uso de pezas non orixinais e fluídos de baixa calidade poden pasar factura.
Alto consumo de aceite
Unha "faida" popular de motores vellos. O problema é causado por selos de vástago de válvulas que requiren substitución ante os primeiros síntomas dun mal funcionamento. Pero certamente tamén hai outras razóns.
O aceite é unha consistencia deseñada para ralentizar o desgaste dos compoñentes do motor. Está contido, circula nun circuíto hermético pechado. Movéndose, o lubricante arrefría todas as pezas do motor en movemento e frotando, lubrica as súas superficies. Un sinal claro de que o 6G71 está a comer moito aceite é a natureza extensa das manchas debaixo do coche, o aumento do escape de fume e a escuma do refrixerante.
Un motor en servizo debe consumir aceite no intervalo de 20-40 g/1000 km de percorrido do vehículo. O aumento do consumo pode deberse á obsolescencia do coche ou durante o funcionamento do motor en condicións difíciles, pero aínda así non superará os 200 g / 1000 km. Se o motor consume litros de aceite, isto é un claro sinal dun mal funcionamento que require unha solución inmediata.
O primeiro que hai que facer ao detectar un aumento do consumo é:
- medir a temperatura do motor, porque cando se sobrequece, aparecen arañazos nos cilindros, fallan as tapas, prodúcense cambios irreversibles no interior do motor;
- comprobar a viscosidade do aceite, xa que un lubricante mal seleccionado provoca danos nos compoñentes e elementos do motor de combustión interna, contribúe a espremer o lubricante no cárter;
- selos de vástago da válvula de proba;
- comprobar as canles do sistema de ventilación forzada do cárter e das válvulas - as válvulas defectuosas provocan un aumento da presión, perforando selos;
- comprobar a fixación dos parafusos do motor, cuxo afrouxamento aumenta o risco de fugas;
- comprobar todos os puños, selos e xuntas;
- preste especial atención á comprobación da xunta de culata.
A eliminación das consecuencias do aumento do consumo de aceite está case sempre asociada ao desmontaxe e desmontaxe do motor.
Compensadores hidráulicos
Outro problema moi coñecido do motor son os elevadores hidráulicos. Deben ser substituídos en canto aparezan golpes estraños no motor de combustión interna que non estean asociados ao arranque dos rodamentos da biela. É habitual distinguir entre golpes de elevadores hidráulicos nun motor frío ou quente. Por exemplo, se só chaman a un motor frío, entón o ruído desaparece a medida que se quenta, non hai motivos para preocuparse. Pero se os sons continúan nun motor quente, este xa é un motivo para intervir.
Os elevadores hidráulicos 6G71 son un par de émbolos que interactúan cun lubricante.
As principais causas dos golpes dos elementos están asociadas ao desgaste mecánico, o mal funcionamento do sistema de lubricación e o aceite defectuoso.
- No proceso de traballo, aparecen defectos na superficie dos compensadores hidráulicos, prodúcense.
- Se o aceite está contaminado, as pezas descritas están contaminadas rapidamente, o que fai que a válvula de lubricación se pegue. En caso de falta de lubricante, os elevadores hidráulicos estarán sometidos a grandes cargas, comezarán a golpear e poden romperse facilmente.
Como se escribiu anteriormente, distínguese entre golpes constantes e intermedios das pezas. Se baten ao arrancar o motor, nun frío, o ruído non se considera un sinal de mal funcionamento - é só unha viscosidade insuficiente do aceite. Como sabedes, a graxa fría non ten a viscosidade desexada, pero a medida que se quenta licúase e os golpes desaparecen.
Se o ruído molesta e non lle convén ao propietario, podes cambiar o aceite. Recoméndase cambiar a unha opción de lubricante máis cara e de alta calidade para eliminar completamente os golpes dos elevadores hidráulicos nun motor frío.
Así, os elevadores hidráulicos poden bater nun frío, e non causar dificultades particulares, nestas situacións.
- Non suxeita a válvula de elevación hidráulica. Neste caso, o aceite sairá e o aire entrará no sistema. Despois de poñer en marcha o motor de combustión interna, a medida que o aceite se quenta, forzará a saír o aire, os golpes pararán.
- A canle que subministra aceite aos elevadores hidráulicos está obstruída. O golpe desaparece co quecemento porque o lubricante líquido pasa polo sistema máis facilmente, a sucidade non o detén. Pero co paso do tempo, as canles atascaranse aínda máis e os golpes non desaparecerán co quecemento do motor. Polo tanto, xa nesta fase recoméndase tratar o problema: aplicar compostos especiais (aditivos para elevadores hidráulicos).
Agora sobre que facer se o golpe non para. A lista de causas de mal funcionamento neste caso é moito máis ampla. Ademais, o golpe dos elevadores hidráulicos nun motor quente pódese determinar pola natureza do son. Semella aos golpes dunha bola de aceiro, e a súa localización nótase baixo a tapa da válvula.
Entón, aquí está a lista de motivos.
- As canles están completamente obstruídas, a sucidade bloquea o subministro de lubricante. A solución é só lavar, ningún aditivo axudará.
- O filtro de aceite deteriorouse. Debido a isto, non hai presión no sistema, aparecen golpes. A solución é comprobar o dispositivo, substituír se é necesario.
- O nivel de aceite do motor é crítico. Non importa se o lubricante é inferior ao normal ou máis. En ambos os casos aparecerá un golpe, xa que tanto a falta de lubricación como a súa cantidade excesiva afectan negativamente aos elevadores hidráulicos.
Choque de pistóns e válvulas: correa de distribución rota
Durante a mellora do motor prestouse especial atención ao dispositivo do grupo de pistóns e á cámara de combustión. A modernización levouse a cabo varias veces, o obxectivo é aumentar o enchido dos cilindros e a súa ventilación, tendo mellorado o intercambio de gases.
Así, as últimas modificacións do motor 6G resultaron técnicamente avanzadas en comparación cos seus predecesores. Porén, isto converteuse nun talón de Aquiles. A gran potencia do motor e as súas características técnicas melloradas convertéronse na razón dun recurso máis curto.
Cabe destacar que para conseguir un maior rendemento do motor, a distancia entre o pistón e a válvula é mínima. Debido a isto, as válvulas dobran cando o pistón sobe ao PMS.
Transmisión por correa de distribución do motor. Cando a correa rompe, os pistóns chocan contra as válvulas, e isto ameaza con revisar. Debo recoñecer que é caro. Polo tanto, os propietarios de coches equipados con este motor están obrigados a realizar traballos de servizo para substituír o cinto cada 50 mil quilómetros.
Lembra que o cinto non debe presentar delaminacións, fendas ou outros defectos. Tampouco está permitida a entrada de aceite de motor ou outros líquidos técnicos. O principal sinal dunha correa de distribución problemática é un chirrido, chirrido ou outros ruídos característicos que non están relacionados coa tensión da transmisión da correa.
O momento específico para substituír a correa de distribución depende da condición do propio coche, e non só do motor. Por exemplo, nos coches novos, o cinto pódese comprobar despois de 60-70 mil quilómetros. Despois diso, o período de verificación debe reducirse, xa que todos os mecanismos do coche, incluídos os elementos do sistema de sincronización, quedan obsoletos. A seguinte verificación e substitución debe realizarse despois de 40-50 mil quilómetros.
A calidade do produto é de gran importancia. Os cintos orixinais duran máis tempo, os análogos deben escollerse con moito coidado, xa que sempre podes atopar "china".
En canto ás razóns polas que se pode romper o cinto do motor 6G71:
- encaixado un dos eixes (arbre de levas / cigüeñal);
- bomba de auga atascada (bomba);
- o rolo tensor moveuse, a correa toca bordos afiados durante a rotación e rompe antes de tempo.
E, por suposto, o cinto pode quedar obsoleto e rasgarse despois dun uso prolongado ou como resultado da entrada de aceite na súa superficie.
As válvulas son o punto débil do motor. Chocan contra pistóns tamén polo seguinte.
- A sobrevelocidade, o que resulta nunha situación na que os resortes da válvula non teñen tempo para mover as pezas cara atrás, os pistóns chocan cunha ou máis válvulas.
- Realizouse un axuste incorrecto despois da seguinte reparación do motor ou debido a un aperte excesivo do rolo loco. Neste caso, a configuración da fase GRS falla.
- O rodamento da biela está desgastado ou os parafusos da biela afrouxáronse, polo que o xogo aumentou.
- Non se axustou a compensación da válvula desde o plano da cabeza. Isto ocorre despois de moer a cabeza do cilindro.
A corrección do problema depende da causa específica: as fases GRS están correctamente axustadas ou o xogo en todos os cilindros está controlado.
As válvulas dobradas non se poden usar máis. Só a súa substitución axudará, e para iso é necesario retirar e desmontar o motor. As válvulas constan de dúas partes: unha placa e un núcleo. Durante a rotura do cinto, é a vara a que se golpea, dobra, dobra.
Agora máis sobre o proceso. Como sabes, despois dun cinto roto, o árbol de levas detense bruscamente. O cigüeñal segue xirando. As válvulas están empotradas nos cilindros e chocan cos pistóns cando estes alcanzan o PMS. Os pistóns móvense a gran velocidade, polo que poden dobrar ou romper as válvulas con facilidade ao impacto. Simultaneamente coas válvulas, fallan os mecanismos de sincronización, a culata e outros elementos.
Outras avarías 6G71
Ademais dos problemas anteriores, tamén hai os seguintes.
- As facturacións flotan, mantéñense inestables. Na maioría dos casos, este mal funcionamento está asociado co IAC. Despois de substituír o sensor, o funcionamento do motor estabilizarase.
- Diminución da potencia da unidade. A situación require necesariamente unha proba de compresión. En moitos casos, esta é unha ocasión para grandes reparacións.
- Interrupcións no funcionamento do motor. Pode haber dúas razóns: as bujías están danadas ou o colector de admisión está defectuoso.
Modernización
O motor 6G71 adoita estar axustado, xa que fai posible facelo e ten un gran potencial. Primeiro de todo, a unidade de control parpadea. A nova electrónica pode aumentar a potencia do motor en 20 CV extra. Con.
O uso dunha turbina e un intercooler frontal considérase unha opción de axuste extremo. A modernización requirirá un máximo de modificacións: será necesario substituír a bomba de combustible, instalar un controlador de impulso, así como outros elementos. Tamén é importante utilizar kits de aplicación. Se estás totalmente involucrado neste tipo de axustes, podes aumentar a potencia ata 400 hp. Con.
