Motor Mitsubishi 6G74
Contido
Esta unidade de potencia pertence á categoría de motores de gasolina. Está instalado principalmente en Pajero e as súas diversas modificacións. 6G74 é un dos maiores representantes da familia Cyclone, que inclúe os seus predecesores (6G72, 6G73), así como a modificación posterior - 6G75.
Descrición do motor
6G74 púxose no transportador en 1992. Aquí permaneceu ata 2003, ata que foi substituído por un 6G75 máis voluminoso e potente. O bloque de cilindros da unidade foi actualizado para un cigüeñal modificado cunha carreira do pistón de 85.8 mm. Ao mesmo tempo, o diámetro dos cilindros aumentou en 1,5 mm. En canto á culata, empréganse de diferentes tipos, pero todas con elevadores hidráulicos.
Outras características.
- No motor 6G74 está instalada unha transmisión por correa. O cinto debe ser substituído cada 90 mil quilómetros. Ao mesmo tempo, debe cambiarse a bomba e o rolo de tensión.
- 6G74 é un "seis" en forma de V cun eixe de levas en cabeza.
- O bloque de cilindros está feito de ferro fundido, mentres que a culata e a bomba de refrixeración están feitas de aliaxe de aluminio.
- En canto ao cigüeñal, está feito de aceiro, forxado, e os rodamentos serven de soportes, en cantidade de catro pezas. Para aumentar a rixidez do motor, os deseñadores decidiron combinar o bloque de cilindros co cigüeñal.
"seis" en forma de V - Os pistóns deste motor están fundidos en aluminio. Enganchan coa biela cun dedo.
- Os aneis do pistón son de ferro fundido, de varias formas.
- Anillos raspadores de aceite tipo rascador con expansor de resorte.
- As cámaras nas que se produce a combustión do combustible son tipo tenda. As válvulas están feitas de aceiro refractario.
| Produción | Planta de motores de Kioto |
| Marca do motor | 6G7/Cyclone V6 |
| Anos de lanzamento | 1992 |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| Sistema de enerxía | inxector |
| Tipo | En forma de V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera do pistón, mm | 85.8 |
| Diámetro do cilindro, mm | 93 |
| Relación de compresión | 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI) |
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 3497 |
| Potencia do motor, CV / rpm | 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) |
| Par, Nm / rpm | 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| Combustible | AI 95-98 |
| Peso do motor, kg | ~ 230 |
| Consumo de combustible, l/100 km (para Pajero 3 GDI) | |
| - cidade | 17 |
| - pista | 10, 5 |
| - divertido. | 12, 8 |
| Consumo de aceite, gr / 1000 km | ata 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Aceite de motor | 0W-40 |
| Canto aceite hai no motor, l | 4, 9 |
| O cambio de aceite lévase a cabo, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | 90-95 |
| Recurso do motor, mil km | 400 + |
| Afinación, h.p. | 1000 + |
| Instalado en coches | L200/Triton, Pajero/Montero, Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada |
Variedades de 6G74
A versión máis sinxela do motor 6G74 funciona cun único árbol de levas, a relación de compresión é de 9.5, a potencia ICE desenvolve 180-222 hp. Con. Esta unidade SOHC 24 está instalada en Mitsubishi Triton, Montero, Pajero e Pajero Sport.
Outra versión do 6G74 usa unha culata DOHC: dous árboles de levas. A relación de compresión aquí aumenta a 10 e a potencia é de ata 230 hp. Con. Se o motor tamén está equipado cun Mayvek (sistema de cambio de fase), entón desenvolve unha potencia de ata 264 hp. Con. Tales motores están instalados nos Pajero, Diamant e Debonar de segunda xeración. A partir desta unidade foi desenvolvido o coche Mitsubishi Pajero Evo, cunha potencia de 280 CV. Con.
A terceira variación do 6G74 é DOHC 24V con inxección directa de combustible GDI. A relación de compresión é a maior - 10.4 e a potencia - 220-245 hp. Con. Tal motor está instalado en Pajero 3 e Challenger.
Operación Nuances
Ao operar o motor 6G74, é necesario ter en conta as características do sistema de lubricación. É necesario facer regularmente unha substitución completa do lubricante cada 7-10 mil quilómetros. Na táboa pódese atopar máis información sobre os tipos de aceites. O cárter contén ata 4,9 litros de lubricante.
A revisión do motor 6G74 non depende só da longa quilometraxe do coche. Moitas veces isto ocorre debido á actitude analfabeta e neglixente do propietario, que enche combustible e aceite de baixa calidade e non realiza o mantemento oportuno. Un requisito previo para substituír o lubricante é actualizar o filtro de aceite.
O mantemento superficial e unha cantidade insuficiente de operacións durante as reparacións tamén conducen a unha forte redución da vida útil do motor. Os propietarios de coches con 6G74 deben seguir as regras prescritas no manual: o manual dun coche en particular.
Fallos comúns
Os fallos máis comúns no motor 6G74 son:
- aumento do consumo de aceite;
- golpes no motor;
- rotación inestable.
O aumento do consumo de aceite está asociado co desgaste e a deformación dos aneis e tapas rasqueta de aceite. Estes fallos son importantes para eliminar e reparar inmediatamente. O nivel de aceite debe ser controlado regularmente, recheado con composición fresca ata a marca establecida.
Os golpes son o primeiro sinal de problemas cos elevadores hidráulicos. O seu fallo require substitución por novos nodos. Se o ruído extraño é causado pola posición incorrecta das bielas, o seu xiro, nada salvará ao propietario dunha revisión importante.
A velocidade flotante 6G74 adoita asociarse con problemas co sensor de velocidade de ralentí IAC. É posible a deformación simultánea do acelerador ou da brida do colector de admisión. Hai que revisar as bujías.
Todas as operacións de reparación do motor 6G74 deben realizarse en centros de servizo certificados, onde se utilizaron equipos profesionais e ferramentas de alta precisión. A substitución dos elementos internos debe realizarse só con mostras orixinais ou análogos de alta calidade.
Substitución do tensor hidráulico
O chirrido en quente é un sinal claro dun mal funcionamento do tensor hidráulico. Se non hai peza orixinal, podes mercar produtos Deko por 1200 rublos. A instalación realízase nun par de horas, ao mesmo tempo que se poden substituír os rodamentos da polea. Se hai unha prensa caseira dispoñible, os procedementos serán moito máis fáciles.
Para retirar o tensor hidráulico, necesitarás utilizar unha chave inglesa (14). O elemento desmontase despois de que se desbloquee a fixación, movéndose cara arriba / abaixo. A funda do rodamento elimínase coa mesma ferramenta.
O tensor hidráulico é unha versión modificada da unidade convencional que tensa a correa de distribución. Ao substituír o cinto, tamén se cambia o tensor, aínda que non se indica no manual. O feito é que nos coches usados que circulan nas nosas estradas, o mecanismo sensible non se pode utilizar rapidamente.
Sensor de golpe
O seguinte síntoma indica problemas con este sensor: o cheque parpadea, aparecen os erros 325, 431. Durante unha viaxe longa, aparece o erro P0302. O regulador simplemente pecha, e hai problemas coa formación de mesturas, revolucións, etc. Ademais, o coche comeza a "estúpido", consumir moito combustible.
En xeral, calquera desviación da norma no funcionamento do motor exprésase pola natureza explosiva da ignición dos conxuntos de combustible. Nunha situación normal, a chama esténdese a unha velocidade de 30 m / s, pero cando se detona, a velocidade pode aumentar 10 veces. Debido a tal impacto, os cilindros, pistóns e culatas fallarán facilmente. O sensor está deseñado como un controlador baseado no efecto piezoeléctrico. Evita a detonación, realiza un funcionamento de alta precisión de todos os cilindros.
Colector de admisión
Nas modificacións do 6G74 equipado cun sistema de inxección directa, o colector de admisión e as válvulas inevitablemente atascaranse con hollín. O alcance da contaminación só se pode determinar con precisión despois da desmontaxe.
O colector de admisión está deseñado deliberadamente para que a maior parte do hollín permaneza nel sen penetrar nas partes internas do motor. Non obstante, coa obstrución severa do conxunto e das válvulas, a subministración de aire ao motor diminúe, o que aumenta o consumo de combustible. Ao mesmo tempo, redúcese o poder, pérdese a dinámica. Todo isto require unha intervención inmediata.
Modernización
A posta a punto do motor 6G74 non se trata só de turbocompresor. E mercar kits turbo separados non é tan efectivo, porque hai unha solución preparada do predecesor 6G72 TT.
Hoxe, adquirir un motor de contrato 6G72 non é especialmente difícil. Entón podes levar a cabo facilmente un dos tipos de afinación: chipping, bus tapping ou turbocompresor.
- Chipovka significa actualizar o software do ordenador de a bordo, apagar as sondas lambda traseiras e aumentar a tracción nos fondos.
- A billa do autobús é bastante fácil de implementar, aumentando a potencia explosiva da forza aire-combustible e aumentando a potencia de saída. O principio de axuste deste tipo implica a inxección de aire forzado usando VVC ou EVC. Pero un impulso inadecuado pode danar o motor, polo que é importante coñecer todos os matices do procedemento antes da súa implementación.
- A turbocarga ou a substitución dunha turbina existente é un procedemento que se realiza despois do toque de talón. O límite de potencia alcánzase moi rapidamente, xa que un gran compresor é capaz de bombear moito aire.
Variedades de afinación
| Variedades de afinación | Nota |
|---|---|
| Busto Ap | Controlado por VVC (controlador de presión de descarga de tipo mecánico) o EVC (controlador de presión de descarga de tipo eléctrico). |
| Substitución de turbinas | A instalación dunha turbina máis grande dará un notable aumento da potencia. |
| Substitución do intercooler | Substituír o intercooler estándar por outro máis grande con características de transferencia de calor melloradas dará unha maior eficiencia. |
| Perfeccionamento do sistema de ignición | No sistema de ignición, unha chispa forte e unha ignición fiable son un factor importante. A posta a punto habitual e máis sinxela consiste en substituír as bujías. |
| Axuste de compresión | A medida que se comprime a mestura de aire-combustible no motor, aumenta a forza da explosión nos cilindros e, en consecuencia, a potencia producida polo motor. |
avaliacións
| Alex 13 | En canto ao motor - se está vivo, entón é normal. Se está canso - moi caro para reparar. Moita xente pensa que é máis fácil cambiar. Dinámica envexable / gula / custo de operación - este é o credo deste pepelats. |
| Onix | O custo de operación, na miña opinión, non é moi diferente dun de 3 litros e dun motor diésel.... así como mistos de cigarros.. Todo depende de onde vaia e de canto liar ao ano. |
| Novato | 3 - 3,5 - sen principios. Podes aforrar en benzus a 3 litros, pero canto de efectivo será e cantas veces diferirá de 3,5 ??? Buscaría un coche con boa carrocería, historial limpo, miraría o seu estado e equipamento. E o mantemento dun jeep non pode ser barato por definición. Se bateu, entón bateu, se non, entón non. O volume da mina de motores non é crítico. E todo se repara: ese gasóleo, ese 3 litros, ese 3,5. |
| Alex Poli | O motor 6G74 aínda está ao nivel... 6G72 e 6G74 a diferenza é simplemente enorme. Na reparación é un mantemento moi caro. 200 mil quilómetros son graves, é necesario solicitar diagnósticos e avaliar o estado deste coche .... Pero só gústame o 74. Un amigo ten un cruceiro de 4700 cc e edita como o meu 3500 cc... Si, e nese momento o padzherik curto de 3500 cc era o JEEP máis rápido e dinámico... Por exemplo, o meu acelera a unha velocidade máxima de 200 km ... Na cidade é moi cómodo nel rápido e maniobrable. A taxas normais, o consumo na cidade é de 15,5 verán 18 inverno. |
| Guarnición | O 6G74 é un excelente motor de rally, aínda é moi apreciado polos atletas, pero non percorre máis de 300-350 mil km. |
| Buran | El mesmo pasou de 6g72 a 6g74, así que escoitade aquí. Os motores son tan diferentes como o ceo e a terra. Se non hai mans e só diñeiro, entón 6g74 reduciraos por ti. Eses clientes son amados. O caso é que o 74 é moito máis fiable que o 72, pero ten un par de feridas infantís que se corrixen en movemento, pero o servizo sabe delas e loita coma se reparasen un Boeing. O número 72 non ten doenzas infantís, se atópase alí, atópase especificamente. O motor é máis suave e máis probable para unha camioneta que para un jeep. Consumo: para un 74 tuneado, o consumo é MENOS en 1-2 litros que para un 72 tuneado. Xa que a zapatilla no chan non necesita ser presionada constantemente. A dinámica é incrible. E o máis importante, o mantemento do 74 (se o fas ti mesmo e non llo dás aos voitres para que se fagan anacos) é inconmensurablemente superior á do 72. Si, nalgúns lugares hai que confundirse para poder rastrexar, pero despois funciona durante 10 anos sen problemas. En definitiva, os Trophians saben que tipo de motor é e non en balde lles encanta. |
| Kolya | Non hai mellor motor que o 6G74 no mundo, este é o prototipo civil do campión de rallyes durante moitos anos... todo está comprobado de verdade e comprobado ao mundo máis dunha vez... |
| Coñecedor | É importante prestar atención aos seguintes puntos: fuma ou non fuma durante un arranque en frío; gidriki non pete; prestar atención a arrancar o motor nun frío frío; se todo é normal, entón non podes pensar en nada mellor... e non atoparás unha alternativa |
