Motor Mitsubishi 6G73
Contido
Este é o motor máis pequeno da familia Cyclone. Comezaron a producir un motor en 1990, a produción continuou ata 2002. A central tiña cilindros máis pequenos que os 6G71, 72, 74 e 75.
Descrición
O compacto 6G73 está equipado con cilindros de 83,5 mm. Isto é 7,6 mm menos que outras versións.
Agora máis.
- A relación de compresión inicialmente foi de 9,4, despois aumentou a 10, e despois da introdución do sistema GDI - ata 11.
- A culata tiña orixinalmente un único árbol de levas SOHC. Na versión actualizada do 6G73, xa se usaron dous árboles de levas DOHC.
- Válvulas en cantidade de 24 pezas. Están equipados con elevadores hidráulicos. O tamaño das válvulas de admisión é de 33 mm, escape - 29 mm.
- A potencia da central foi de 164-166 litros. s., entón no proceso de axuste do chip levouse a 170-175 hp. Con.
- En modificacións posteriores do motor, utilizouse o sistema de inxección directa GDI.
- A transmisión de tempo é unha correa que debe ser substituída cada 90 mil quilómetros do coche. Ao mesmo tempo, o rolo tensor e a bomba deben ser substituídos.
Os motores 6G73 instaláronse en Chrysler Sirius, Sebring, Dodge Avenger e Mitsubishi Diamant. Máis detalles na táboa.
| Produción | Planta de motores de Kioto |
|---|---|
| Marca do motor | 6G7/Cyclone V6 |
| Anos de lanzamento | 1990-2002 |
| Material do bloque de cilindros | fundición |
| Sistema de enerxía | inxector |
| Tipo | En forma de V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera do pistón, mm | 76 |
| Diámetro do cilindro, mm | 83.5 |
| Relación de compresión | 9; 10; 11 (DOHC GDI) |
| Cilindrada do motor, cm cúbicos | 2497 |
| Potencia do motor, CV / rpm | 164-175/5900-6000; 200/6000 (DOHC GDI) |
| Par, Nm / rpm | 216-222/4000-4500; 250/3500 (DOHC GDI) |
| Combustible | 95-98 |
| Peso do motor, kg | ~ 195 |
| Consumo de combustible, l/100 km (para Galant) | |
| - cidade | 15.0 |
| - pista | 8 |
| - divertido. | 10 |
| Consumo de aceite, gr / 1000 km | para 1000 |
| Aceite de motor | 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Canto aceite hai no motor, l | 4 |
| O cambio de aceite lévase a cabo, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | ~ 90 |
| Recurso do motor, mil km | |
| - segundo a planta | - |
| - na práctica | 400 + |
| Afinación, h.p. | |
| - potencial | 300 + |
| - sen perda de recursos | - |
| Instalouse o motor | Mitsubishi Diamante; Dodge Stratus; Dodge Avenger; Chrysler Sebring; Chrysler Cirrus |
Problemas de motor
Os problemas do motor 6G73 son case os mesmos que os atopados nos modelos da familia de unidades de 6 cilindros. A vida útil do motor pódese prolongar se se realiza un mantemento regular de alta calidade. É moi importante utilizar consumibles de alta calidade: aceite, combustible, pezas de recambio.
aceite de gran zhor
Calquera motor consome unha certa cantidade de aceite. Isto é normal, xa que unha pequena parte do lubricante queima durante o funcionamento do motor. Se se aumenta moito o consumo, isto xa é un problema. Na maioría das veces asóciase con selos e aneis de válvulas. A substitución dos elementos axudará a corrixir a situación.
O kit de rasqueta de aceite desgasta cando se usa o motor. Os aneis están instalados nos pistóns, un para cada un. O seu propósito é protexer os cilindros de entrar no lubricante. Están sempre en contacto coas paredes da cámara de combustión, polo que fregan e desgastan constantemente. Aos poucos, os espazos entre os aneis e as paredes aumentan e, a través deles, o lubricante entra na cámara de combustión. Alí, o lubricante arde con seguridade xunto coa gasolina, despois sae en forma de fume negro no silenciador. Os propietarios experimentados deste síntoma determinan un aumento do consumo de aceite.
Os aneis tamén poden pegarse cando o motor comeza a ferver. Perden as características orixinais dos elementos instalados nos seus asentos. Poderase determinar o problema polo fume azul do silenciador.
Non obstante, os aneis desgastados non son a única causa do aumento do consumo de aceite.
- Un gran zhor pode estar asociado co desgaste das paredes do cilindro. Isto tamén ocorre co paso do tempo, e o aceite en grandes cantidades entra polos ocos na cámara de combustión. O problema elimínase perforando o bloque de cilindros ou cunha substitución banal.
- Como se mencionou anteriormente, o aumento do consumo de aceite pode estar asociado con tapas. Estes son un tipo especial de selos de aceite feitos de materiais que poden soportar altas temperaturas ben. Debido ao gran desgaste, o selo de goma pode perder as súas características e elasticidade. O resultado son fugas e aumento do consumo. Para substituír as tapas, é suficiente con quitar a culata - non é necesario desmontar todo o motor.
- Junta de cabeza. Tamén tende a secar co paso do tempo, xa que está feito de goma. Por este motivo, os danos na xunta da culata son máis comúns nos vehículos usados. Nas máquinas novas, este problema só é posible se os parafusos están soltos. Pode ser necesario substituílos ou arranxalos cun gran par de apriete.
- Os selos do cigüeñal tamén adoitan espremerse debido ao desgaste excesivo, as baixas temperaturas ou o lubricante de mala calidade que se vierte ao motor. Terá que realizar unha substitución importante de todos os selos.
- Se o motor 6G73 foi turboalimentado, as fugas de aceite poden aumentar significativamente. En particular, a casquiña do rotor do compresor desgasta e o sistema de aceite xeralmente pode estar completamente baleiro. Obviamente, o motor comezará a funcionar peor, e o primeiro que hai que facer é probar o funcionamento do rotor.
- O lubricante tamén pode filtrarse polo filtro de aceite. Un trazo característico son as manchas e manchas debaixo do coche. O motivo neste caso debe buscarse nun aperte débil da carcasa do filtro ou o seu dano.
- Unha tapa da culata danada tamén provoca unha fuga. Pode desenvolver gretas.
Golpe do motor
En primeiro lugar, os propietarios de coches con motor que bate están interesados na cuestión de canto máis pode conducir e o difícil que será a reparación. Se o mal funcionamento está relacionado con elevadores hidráulicos, entón podes facer funcionar o motor durante algún tempo máis. O arranque dos rodamentos da biela xa é un sinal perigoso que require unha revisión importante. O ruído pódese asociar a outros detalles, todo isto require unha comprobación máis detallada.
Na gran maioría dos casos, o golpe no motor comeza na zona de conxugación dos elementos, cando a brecha é maior do normal. E canto máis extenso é, máis claramente se poden escoitar os golpes dunha parte sobre outra. O ruído prodúcese por altas cargas nos puntos de impacto dos compoñentes internos da central. É obvio que os golpes constantes, tarde ou cedo, destruirán elementos importantes do motor. Canto maior sexa a carga e canto maior sexa a forza de impacto, máis rápido sucederá.
Ademais, a velocidade do proceso vese afectada polo deseño do material, as condicións de lubricación e refrixeración. Por este motivo, algunhas partes da unidade de potencia poden funcionar en estado de desgaste durante bastante tempo.
Os golpes nun motor "frío" son diferentes dos golpes nun "quente". No primeiro caso, non hai motivos de reparación urxente, xa que o ruído desaparece a medida que se quentan os elementos da central. Pero os golpes que non desaparecen co quecemento xa son motivo para unha viaxe urxente a un taller de reparación de vehículos.
Rotación inestable
Estamos a falar de revolucións inestables no modo XX. Como regra xeral, o regulador ou a válvula de aceleración convértese na causa do mal funcionamento. No primeiro caso, cómpre substituír o sensor, no segundo limpar o amortecedor.
O tacómetro do coche permite identificar problemas coa velocidade do motor. Durante o funcionamento normal da unidade en XX, a frecha do dispositivo mantense ao mesmo nivel. En caso contrario, compórtase inestable: cae e volve a subir. O rango salta dentro de 500-1500 rpm.
Se non hai un tacómetro, o problema de velocidade pódese identificar polo oído: o ruxido do motor diminuirá ou aumentará. Ademais, as vibracións da central eléctrica poden debilitarse ou aumentar.
Cabe destacar que os saltos de motor poden aparecer non só o día vinte. Nos modos intermedios de funcionamento do motor de combustión interna, tamén se rexistran caídas ou subidas do tacómetro.
A velocidade inestable 6G73 tamén se pode asociar con bujías defectuosas. Para protexerse de posibles problemas na medida do posible, recoméndase botar sempre aceite de alta calidade no motor. Non debes repostar con gasolina barata, xa que o aforro imaxinario pode levar a importantes gastos asociados á reparación ou substitución de motores de combustión interna.
Como corrixir rpm inestable
| Tipo de fallo | decisión |
|---|---|
| Fugas de aire nos cilindros do motor | Comprobe a estanquidade dos tubos de subministración de aire ao colector de admisión. Non é necesario retirar cada mangueira individualmente, porque este é un proceso laborioso. É suficiente tratar os tubos coa composición de VD-40. Cando o "vedeshka" se evapora rapidamente, aparecerá inmediatamente unha fenda. |
| Substitución do regulador de ralentí | O estado do IAC compróbase cun multímetro, ao que medimos a súa resistencia. Se o multímetro mostra unha resistencia no rango de 40 a 80 ohmios, entón o regulador está fóra de funcionamento e terá que ser substituído. |
| Limpeza da válvula de ventilación do cárter | Terá que desmontar o cárter de aceite; isto permitirá chegar á súa ventilación e retirar a válvula, que debe lavarse con gasóleo ou calquera medio para limpar as pezas do motor de restos de lodos de aceite. A continuación, seque a válvula e colócaa de novo. |
| Substitución do sensor MAF | DMRV é un sensor que na maioría dos casos non se pode reparar. Entón, se foi el quen se converteu na causa da velocidade de ralentí flotante, é mellor substituílo en lugar de reparalo. Ademais, é imposible arranxar un anemómetro de fío quente fallado. |
| Lavado da válvula de aceleración coa instalación posterior da súa posición correcta | Hai dúas formas de limpar o DZ dos depósitos de aceite: con e sen eliminación da máquina. No primeiro caso, terás que tirar todos os accesorios que levan ao amortecedor, soltar os pestillos e retirar. A continuación, coloque o DZ nun recipiente baleiro e encheo cun aerosol especial (por exemplo, Liqui Moly Pro-line Drosselklappen-Reiniger). |
Axuste
A alteración 6G73 non é moi popular. Isto é doado de explicar: o motor está sen saída, sen potencial. É máis fácil mercar só un contrato 6G72 e facer un toque de conta ou un stroker.
Buscalo
Para comezar, debes ter o seguinte:
- enfriador directo (intercooler);
- soplar;
- Unidade de control electrónico AEM;
- controlador de aumento;
- bomba de combustible de Toyota Supra;
- regulador de combustible Aeromotive.
A potencia do motor neste caso pódese aumentar a 400 litros. Con. Tamén haberá que modificar as turbinas, instalar un novo compresor Garrett, substituír as boquillas e modificar a culata.
Stroker
Tamén unha opción para aumentar a potencia do motor. Cómpre un kit de carreira preparado, que aumenta o volume do motor. A compra dun bloque de cilindros do 6G74, a instalación de novos pistóns forxados de 93 mm ou a súa perforación continuará coa modernización.
Hai que ter en conta que só se recomendan versións con turbocompresor para a posta a punto. Os motores atmosféricos non valen o custo, polo que é moito máis rendible substituír o 6G73 por un 6G72 e despois comezar a refinar.
O motor 6G73 pódese chamar unha unidade bastante fiable e potente. É certo, só a condición de que estea equipado só con recambios e consumibles orixinais (de alta calidade). Este motor é moi esixente co combustible, só tes que encher gasolina de alto octanaje.
