Motor Renault F5R
Contido
Baseándose no coñecido F4R, Renault deseñou e puxo en produción outra unidade de potencia. Destinado a instalación en coches de empresa.
Descrición
A produción do motor comezou en 1998 na planta de Cleon (a empresa matriz da empresa) e continuou durante cinco anos. Presentado por primeira vez no Salón do Automóbil de Xenebra a finais do mesmo ano. O motor de combustión interna foi promovido como a primeira unidade francesa con inxección directa de combustible controlada polo sistema IDE. O mercado de vendas era Europa Central e Occidental.
F5R - catro cilindros de gasolina aspirado 2,0 litros, 140 CV. s e un par de 200 Nm.
Instalado en coches Renault:
- Espazo (1998-2002);
- Megane (1999-2001);
- Lagoa (2001-2003).
O bloque de cilindros é de ferro fundido, a culata está feita de aliaxe de aluminio. A cabeza ten 16 válvulas e dous árboles de levas ocos.
Temporalización. A transmisión é tradicionalmente por correa. Os compensadores hidráulicos instalados non requiren un axuste manual das holguras das válvulas térmicas. Os rodamentos de rolos están instalados nos asentos da válvula para reducir a fricción.
Sistema de combustible Siemens (inxección directa de gasolina) - unha característica distintiva do motor de combustión interna, inclúe:
- bomba de inxección (pos. 1);
- carril de combustible (pos. 2);
- boquillas (pos. 3);
- regulador de presión (pos. 4);
- sensor de presión (pos. 5).
Ademais do innovador sistema de subministración de combustible, o motor ten outra novidade: un colector de admisión arrefriado.
O resto de nodos e mecanismos non recibiron melloras significativas.
Технические характеристики
| Fabricante | Grupo Renault |
| Volume do motor, cm³ | 1998 |
| Poder, l. Con | 140 |
| Par motor, Nm | 200 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 82.7 |
| Carrera do pistón, mm | 93 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Turboalimentación | non |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Válvula EGR | ten |
| Sistema de subministración de combustible | IDE de inxección directa |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Normas ambientais | euro 3 |
| Recurso, fóra. km | 200 |
| Localización | transversal |
Que significan as modificacións F5R 700, 701, 740
O modelo base F5R continuou mellorando durante o lanzamento. As modificacións creadas sobre a súa base non recibiron cambios significativos, especialmente na parte mecánica.
Ao desenvolver novas modificacións, os esforzos dos enxeñeiros dirixíronse a mellorar o rendemento do motor de combustión interna. Cambiouse a presión do combustible no carril, intentouse utilizar parte dos gases de escape para preparar a mestura de traballo e realizáronse outras melloras (por exemplo, introduciuse un catalizador axustable de tres etapas no F5R 740).
A conexión do motor coa transmisión tamén deu lugar a novas modificacións. O F5R 700 utilizouse cunha transmisión manual no Megane I e o F5R 701 utilizouse cunha transmisión automática no Laguna II.
As características técnicas das modificacións non difiren do modelo base.
| Código do motor | Poder | Torque | Relación de compresión | Anos de lanzamento | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| F5R700 | 135 l. s a 5750 rpm | 200 Nm | 10 | 2001-2005 | Renault Laguna I |
| F5R701 | 140 l. s a 5500 rpm | 200 Nm | 10 | 2001-2005 | Laguna ii |
| F5R740 | 140 l. s a 5500 rpm | 200 Nm | 10 | 1999-2003 | Megane i |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
Desafortunadamente, a fiabilidade do motor suscita moitas dúbidas. Segundo os expertos, merece esa valoración grazas ao sistema de inxección directa de combustible.
Pero tamén hai opinións contrarias. Un dos renovadores escribe: "... O F5R é unha marabilla de deseño... deseñado para o deportivo Megan. Presenta unha característica de torque suave nun amplo rango de rpm de 2000 a 5000. Segundo os comentarios, é moi sensible á calidade do combustible debido á bomba de inxección instalada nel, polo que non foi entregado oficialmente a Rusia ". El é apoiado (pero non completamente) por un propietario de coche de Ryazan: "... O motor é bo, pero caprichoso, precisa de verdadeiros especialistas para manter, non lle gusta comer nada".
A pesar das desvantaxes do sistema de combustible, moitos propietarios de vehículos consideran que o motor F5R é bastante fiable, pero cumpre estrito con todos os requisitos do fabricante para o seu mantemento e funcionamento.
Puntos débiles
As debilidades inclúen unha parte eléctrica non moi fiable. Especialmente o regulador de presión de combustible, algúns sensores e bujías xunto con cables de alta tensión.
No motor de combustión interna, as boquillas obstrúense rapidamente. O motivo é a baixa calidade do combustible.
O sistema de alimentación (IDE) non funciona ben. Os fracasos frecuentes no seu traballo causan moitos problemas.
Estes tres tipos de debilidades do motor traen moitos problemas aos seus propietarios.
Mantenibilidade
As reparacións de motores tamén causan insatisfacción entre os propietarios de vehículos. Hai varias razóns para iso. En primeiro lugar, o alto custo das pezas de reposición para a restauración. Especialmente caro é a reparación do sistema de combustible.
En segundo lugar, non é tan fácil atopar as pezas de recambio orixinais necesarias. Sábese que o uso de análogos, especialmente pezas usadas, adoita terminar nun desperdicio de diñeiro.
En terceiro lugar, mesmo nos servizos de automóbiles especializados, as reparacións de motores lévanse moi de mala gana. Ou non se toman para nada, xa que non hai especialistas na restauración deste motor de combustión interna.
En cuarto lugar, dificultades de reparación irrazonables que causan custos adicionais. Por exemplo, un transformador de alta tensión e as bobinas de ignición forman unha única unidade non separable. En caso de falla dunha das bobinas, hai que cambiar a unidade enteira. Do mesmo xeito, a petición da empresa, é imposible separar o regulador e o carril de combustible durante a reparación.
En base a isto, non é superfluo considerar a opción de adquirir un motor de contrato. O seu prezo varía de 30 a 60 mil rublos, dependendo da configuración.
Pódese extraer a única conclusión: os enxeñeiros de Renault intentaron crear unha unidade de potencia decente, pero o sistema de combustible de Siemens impedíalles dar vida ás súas ideas. Non obstante, o motor, aínda con tal desvantaxe, coida ata 300 mil km co coidado axeitado.
