Motor Renault J8S
Contido
A finais dos anos 70, a serie francesa de motores J foi reabastecida cun motor diésel, que se utilizou con éxito en moitos coches Renault populares.
Descrición
A versión diésel da familia de unidades de potencia J J8S foi desenvolvida e posta en produción en 1979. O lanzamento faise na planta da empresa en Douvrin (Francia). Produciuse tanto en versión aspirada (1979-1992) como turbodiésel (1982-1996).
O J8S é un motor diésel de catro cilindros en liña de 2,1 litros cunha capacidade de 64-88 CV. con e par 125-180 Nm.
Instalado en coches Renault:
- 18, 20, 21, 25, 30 (1979-1995);
- Mestre I (1980-1997);
- Tráfico I (1980-1997);
- Lume I (1982-1986);
- Espazo I, II (1982-1996);
- Safrane I (1993-1996).
Ademais, este motor pódese ver baixo os capó dos SUV Cherokee XJ (1985-1994) e Comanche MJ (1986-1987).
O bloque de cilindros está feito de aliaxe de aluminio, pero os revestimentos son de ferro fundido. Esta solución de deseño aumentou significativamente a relación de compresión.
A culata tamén é de aluminio, cun árbol de levas e 8 válvulas. A cabeza tiña un deseño de precámara (Ricardo).
Os pistóns están feitos segundo o esquema tradicional. Teñen tres aneis, dous dos cales son de compresión e un rascador de aceite.
Transmisión de distribución tipo correa, sen desfasadores e compensadores hidráulicos. O recurso do cinto é bastante pequeno - 60 mil km. O perigo dunha rotura (salto) reside na flexión das válvulas.
O sistema de lubricación utiliza unha bomba de aceite de tipo engrenaxe. Unha solución innovadora é a presenza de boquillas de aceite especiais para arrefriar a parte inferior dos pistóns.
No sistema de subministración de combustible utilízase unha bomba de inxección fiable do tipo VE (Bosch).
Технические характеристики
| Fabricante | JV PSA e Renault |
| Volume do motor, cm³ | 2068 |
| Poder, l. Con | 64 (88) * |
| Par motor, Nm | 125 (180) * |
| Relación de compresión | 21.5 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Configuración de bloques | en liña |
| Número de cilindros | 4 |
| A orde de inxección de combustible nos cilindros | 1-3-4-2 |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 86 |
| Carrera do pistón, mm | 89 |
| Número de válvulas por cilindro | 2 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Compensadores hidráulicos | non |
| Turboalimentación | non (turbina)* |
| Sistema de subministración de combustible | Bosch ou Roto-Diesel, precámaras |
| Combustible | combustible diésel (DF) |
| Normas ambientais | euro 0 |
| Recurso, fóra. km | 180 |
| Localización | transversal** |
*valores entre corchetes para turbodiésel. ** Hai modificacións do motor cunha disposición lonxitudinal.
Que significan as modificacións?
Baseándose no J8S, desenvolvéronse varias modificacións. A principal diferenza do modelo base foi o aumento da potencia debido á instalación dun turbocompresor.
Ademais das características de potencia, prestouse moita atención ao sistema de purificación de gases de escape, polo que se elevou significativamente o grao de normas de emisión ambiental.
Non se realizaron cambios no deseño do motor de combustión interna, agás os elementos de suxeición do motor á carrocería do coche, dependendo do seu modelo.
Máis detalles sobre as características das modificacións do J8S indícanse na táboa:
| Código do motor | Poder | Torque | Relación de compresión | Anos de lanzamento | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| J8S 240* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Renault Espace I J11 (J/S115) |
| J8S 600 | 72 l. s a 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 610* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espace II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 620 | 64 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1989-1997 | Tráfico I (TXW) |
| J8S 704 | 67 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1986-1989 | Renault 21 I L48, K48 |
| J8S 706 | 63 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1984-1989 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 708 | 86 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 714* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 736 | 69 l. s a 4500 rpm | 135 Nm | 21.5 | 1988-1992 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 738 | 86 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 740 | 72 l. s a 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 758 | 64 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1994-1997 | Tráfico I (TXW) |
| J8S 760* | 88 l. s a 4250 rpm | 187 Nm | 21 | 1993-1996 | Safrane I (B54E, B546) |
| J8S 772* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espace II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 774* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Área I J11, J/S115 |
| J8S 776* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espace II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 778* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espace II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 786* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 788* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
*Opcións con turbocompresor.
Confianza
Diesel J8S non difire en alta fiabilidade. Todas as versións anteriores a 1995 eran especialmente débiles neste sentido.
Desde a parte mecánica, a culata resultou problemática. A súa contribución está feita pola baixa vida útil da correa de distribución, a complexidade dalgunhas posicións á hora de reparar o motor e a falta de elevadores hidráulicos.
Ao mesmo tempo, segundo os comentarios de moitos propietarios de coches, o motor coida facilmente máis de 500 mil km sen avarías significativas. Para iso, é necesario realizar o mantemento programado de forma oportuna e completa utilizando pezas e consumibles de alta calidade (orixinais). Ao mesmo tempo, recoméndase reducir os prazos de mantemento.
Puntos débiles
Neste asunto, dáselle prioridade á culata. Normalmente, aos 200 mil km de carreira, aparecen gretas na precámara do terceiro cilindro. Os jeeps son especialmente susceptibles a este fenómeno.
En 1995, o fabricante emitiu a Nota Técnica 2825A, cuxo cumprimento estrito reduciu o risco de rachaduras na cabeza.
Cun funcionamento inadecuado, duro e agresivo, o motor de combustión interna é propenso a sobrequecer. As consecuencias son deplorables: unha importante revisión ou substitución do motor.
O motor de combustión interna non ten mecanismos para amortiguar forzas de inercia de segunda orde. Como resultado, o motor funciona con fortes vibracións. As consecuencias son o debilitamento das articulacións dos nós e as súas xuntas, a aparición de fugas de aceite e de refrixerante.
Non é raro que a turbina comece a impulsar aceite. Normalmente isto ocorre a 100 mil km do seu funcionamento.
Así, o motor require unha atención constante e atenta. Coa detección e eliminación oportunas de fallos, aumenta a fiabilidade e a vida útil do motor de combustión interna.
Mantenibilidade
O mantemento da unidade é satisfactorio. Como sabes, os bloques de cilindros de aluminio non se poden reparar en absoluto. Pero a presenza de mangas de ferro fundido neles indica a posibilidade dunha revisión completa.
Atopar pezas e conxuntos para a restauración tamén causa algúns problemas. Aquí, o feito de que a maioría das pezas de reposto estean unificadas vén ao rescate, é dicir, pódense recoller de varias modificacións do J8S. O único problema é o seu prezo.
Ao decidir sobre a restauración, debes considerar a posibilidade de adquirir un motor de contrato. Moitas veces, esta opción será moito máis barata.
En xeral, o motor J8S non tivo moito éxito. Pero a pesar diso, cun funcionamento adecuado e un servizo de calidade oportuno, resultou ser resistente, como demostra o seu alto quilometraxe.
