Motor Renault K4M
Contido
Os fabricantes de motores franceses desenvolveron e introduciron en produción unha unidade de potencia que foi popular durante máis de 20 anos. Un deseño exitoso é demandado en todos os continentes. Ao longo da súa existencia, o motor sufriu moitas melloras, pero a base do modelo básico permaneceu sen cambios.
Descrición
En 1999, o K7M foi substituído pola nova unidade de potencia K4M. O desenvolvemento foi realizado polos enxeñeiros de motores do famoso fabricante de automóbiles Renault. O motor que crearon é unha unidade de potencia atmosférica en liña de gasolina cun volume de 1,6 litros e unha potencia de 102-115 CV cun par de 145-155 Nm.
A produción de motores realízase en fábricas de España e Turquía. Desde 2009, o ruso AvtoVAZ domina a produción de K4M.
O motor instalouse en coches de varias modificacións Renault:
- Clio (1999-2013);
- Laguna (1999-2010);
- Escénico (1999-2016);
- Mégane (1999-2014);
- Kangoo (2001-2014);
- Símbolo (2002-2013);
- Twingo (2008-2013);
- Sandero (2009-2014);
- Logan (2009-presente);
- Vento (2010-2013).
En coches Dacia:
- Logan I (2005-2013);
- Sandero (2010-2012);
- Duster I (2010-2018).
Nos coches Nissan:
- Almera G15 (2012-2019);
- Terrano D10 (2014-2016).
Nos coches Lada:
- Largus Universal (2012-2017);
- Largus Cross (2014-2017);
- Furgoneta Largus (2015-2017).
O bloque de cilindros está fundido en fundición dúctil. Os cilindros están perforados por dentro, sen mangas. Na parte inferior hai cinco camas de rodamentos principais do cigüeñal.
A culata está feita de aliaxe de aluminio con asentos prensados e guías de válvulas. Na parte superior hai un soporte para dous árboles de levas.
O cigüeñal é de aceiro. Fixación a partir de movementos axiais: dous medios aneis no leito do rodamento principal central.
Os pistóns son estándar, de aluminio, con tres aneis, dous dos cales son de compresión, un é rascador de aceite.
Transmisión de distribución - correa dentada.
A temporalización faise segundo o esquema DOHC, é dicir. ten dous árboles de levas, 16 válvulas. Non é necesario axustar a holgura térmica das válvulas durante o funcionamento, xa que aquí están instalados compensadores hidráulicos. En moitos modelos de motores, a sincronización das válvulas está controlada por un cambiador de fase, que está situado no eixe de levas de admisión. (A válvula reguladora de fase está situada na culata).
Sistema de ventilación do cárter pechado.
Sistema de lubricación combinado. Volume de aceite 4,85 litros (ao cambiar o aceite co cambio do filtro de aceite). O fabricante prohibe categoricamente o uso de varios aditivos para mellorar a calidade do lubricante, así como o uso doutras marcas de aceites. O incumprimento destas recomendacións é especialmente certo para as unidades de enerxía con garantía. O tipo de aceite utilizado está indicado no manual de instrucións para un modelo de coche específico.
O sistema de subministración de combustible inclúe elementos tradicionais:
- bomba de combustible eléctrica;
- conxunto de acelerador;
- filtros grosos e finos;
- control de presión de combustible;
- inxectores de combustible;
- liña de combustible.
O sistema de alimentación tamén inclúe un sistema de recirculación de gases de escape e un filtro de aire.
O sistema de refrixeración está selado con circulación forzada de refrixerante. A bomba é accionada por unha correa de distribución. Un termostato úsase para regular a temperatura do refrixerante en todos os modos de funcionamento do motor.
O sistema de ignición do microprocesador consta de bobinas e bujías.
Технические характеристики
| Fabricante | Grupo Renault |
|---|---|
| Volume do motor, cm³ | 1598 |
| Potencia, CV | 102-115 (132-135)* |
| Par motor, Nm | 145-155 |
| Relación de compresión | 9,8 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Cilindro | aluminio 16v |
| Diámetro do cilindro, mm | 79,5 |
| Carrera do pistón, mm | 80,5 |
| Válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Turboalimentación | non |
| Regulador de temporización de válvulas | dispoñible nalgunhas versións |
| Sistema de subministración de combustible | inxección distribuída con control electrónico |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Localización | transversal |
| Vida útil declarada/real, mil km | 220/800 |
| Normas ambientais | 4/5 EUR |
| Peso kg | 116 |
*Versión de 132-135 cabalos de potencia do motor RS. O aumento da potencia conseguiuse forzando o modelo base K4M.
Que significan as modificacións?
Durante todo o período de produción, o motor foi mellorado máis de 50 veces. Ao mesmo tempo, os cambios no propio motor foron menores, a base era a versión básica. A característica máis distintiva en canto ao deseño foi o equipamento dalgunhas versións do motor con cambiadores de fase (instalación dun mecanismo de axuste de sincronización das válvulas).
Os cambios restantes foron, na súa maior parte, cambios no soporte do motor, normas de toxicidade, variacións coa potencia, así como conexións cunha transmisión manual ou automática.
A táboa resume a información sobre varias modificacións do K4M, así como os modelos de coche Renault nos que se instalou.
| Código do motor | Poder | Anos de lanzamento | Instalado |
|---|---|---|---|
| K4M690 | 105 CV a 5750 rpm | 2004-2013 | Dacia logan |
| K4M700 | 107 CV a 5750 rpm | 1999-2011 | Megan |
| K4M701 | 107 CV a 5750 rpm | 1999-2002 | Megan |
| K4M704 | 107-109 CV a 5750 rpm | 1999-2003 | Megane, Escénico |
| K4M 706* | 112 CV a 6000 rpm | 2003-2006 | Escénico II |
| K4M708 | 102 CV a 5750 rpm | 1999-2003 | Clio, Megane, Scenic |
| K4M710 | 110 CV a 5750 rpm | 2001-2005 | Laguna ii |
| K4M714 | 107 CV a 5750 rpm | 2001-2005 | Lagoa |
| K4M 716* | 112 CV a 6000 rpm | 2005-2007 | Laguna ii |
| K4M720 | 107 CV a 5750 rpm | 1999-2001 | Lagoa I |
| K4M724 | 107 CV a 5750 rpm | 1999-2001 | Lagoa |
| K4M740 | 107 CV a 5750 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K4M742 | 107 CV a 3750 rpm | 2001-2012 | Clio |
| K4M743 | 90-110 CV a 5750 rpm | 2001-2012 | Clio, Clio II |
| K4M744 | 75-107 CV a 5750 rpm | 1999-presente temp. | Clio II, Thalia II |
| K4M745 | 107 CV a 5750 rpm | 1999-2002 | Clio |
| K4M748 | 110 CV a 5750 rpm | 2001-2005 | Clio |
| K4M750 | 95 CV a 5000 rpm | 1999-2007 | kangoo |
| K4M752 | 95 CV a 5500 rpm | 2003-2009 1999-2008 | Nissan kubistar kangoo |
| K4M753 | 95 CV a 5000 rpm | 1999-2007 | kangoo |
| K4M 760* | 112 CV a 6000 rpm | 2002-2005 | Megane ii |
| K4M 761* | 112 CV a 6000 rpm | 2002-2005 | Scenic II, Grand Scenic |
| K4M 766* | 112 CV a 6000 rpm | 2006-2009 | Scenic II, Grand Scenic |
| K4M 782* | 115 CV a 6000 rpm | 2003-2009 | ScenicII, Grand Scenic |
| K4M 788* | 105 CV a 5750 rpm | 2002-2008 | Megane ii |
| K4M790 | 112 CV a 6000 rpm | 2004-presente temp. | modus |
| K4M791 | 112 CV a 6000 rpm | 2004-2012 | modus |
| K4M794 | 88 CV a 5000 rpm | 2004-2008 | modus |
| K4M 800** | 112 CV a 6000 rpm | 2005-2013 | Clio III, Fluence |
| K4M 801** | 112 CV a 6000 rpm | 2005-2013 | Clio III, Fluence |
| K4M 804* | 88 CV a 5000 rpm | 2005-2009 | Clio III, Fluence |
| K4M 812* | 110 CV a 6000 rpm | 2001-2009 | Scenic II, Grand Scenic, Megane II |
| K4M 813* | 110 CV a 6000 rpm | 2001-2009 | Scenic II, Megane II |
| K4M824 | 110 CV a 6000 rpm | 2007-2010 | Lagoa III |
| K4M830 | 106 CV a 5750 rpm | 2013-2016 | kangoo |
| K4M831 | 106 CV a 5750 rpm | 2007-presente temp. | kangoo |
| K4M834 | 98 CV a 5750 rpm | 2013-2016 | kangoo |
| K4M835 | 100 CV a 5750 rpm | 2013-2016 | kangoo |
| K4M836 | 98-102 CV a 5750 rpm | 2008-presente temp. | Kangoo II |
| K4M 839* | 110 CV a 6000 rpm | 2009-2013 | Megane, Duster |
| K4M848 | 100 CV a 5500 rpm | 2008-2014 | Megan III |
| K4M850 | 82-106 CV a 5000 rpm | 2003-2007 | kangoo |
| K4M 854* | 133 CV a 6750 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Vento |
| K4M 858* | 110 CV a 6000 rpm | 2001-2016 | Megane III, Scenic III |
| K4M 862* | 128 CV a 6750 rpm | 2009-2013 | Clio |
| K4M 866* | 110 CV a 6000 rpm | 2009-2011 | Megane III, Scenic III |
* versión do motor con control de fase, ** producido en dúas versións: aspirado e turbo
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Unha imaxe completa do motor axudará a obter tres factores principais nos que todo condutor está interesado.
Confianza
Os enxeñeiros franceses conseguiron realizar o soño de todos os condutores: crear un motor sinxelo, fiable e duradeiro. A pesar de que o modelo base resultou ser moi exitoso, o traballo para mellorar a unidade de potencia non parou. O motor atopou unha ampla aplicación non só nos coches franceses, senón tamén en moitos outros, por exemplo, o ruso Lade Largus, o xaponés Nissan Kubistar, o Nissan Almera.
Cun bo funcionamento do motor, é capaz de bloquear máis de catro veces o recurso declarado polo fabricante. En Internet, podes atopar información sobre motores cunha quilometraxe de máis de 800 mil km. Hai que entender que non todos os motores darán tal cifra. A quilometraxe real do motor depende enteiramente da actitude do propietario cara a el.
Os participantes de foros especializados confirman o dito. Por exemplo, o membro do foro Maxim021 escribe:
Está apoiado por Popen 2010:
Basicamente, o maior dano ao motor de combustión interna prodúcese polo mantemento intempestivo, o reposto con combustibles e lubricantes de baixa calidade e unha condución agresiva.
No manual de funcionamento dunha determinada marca de coche, o fabricante define claramente o momento do próximo mantemento do motor e a lista de operacións realizadas. As desviacións dos requisitos levan a unha redución da vida útil. Hai que engadir que todos os consumibles utilizados durante o mantemento deben ser de alta calidade, é dicir. orixinal.
Os fluídos técnicos tamén deben cumprir as normas do fabricante. Hai unha opinión de que o motor é "omnívoro", dixire calquera combustible. Esta cuestión debe ser abordada de forma creativa e guiada non só polos beneficios económicos. Está claro que o motor funcionará con gasolina 92, pero as súas características técnicas serán algo inferiores. E o máis importante, todos os condutores deben saber que a gasolina de baixo octanaje provoca un aumento da detonación. E este é un requisito previo directo para o estado de emerxencia do motor de combustión interna. Polo tanto, hai total liberdade de elección - xa sexa un funcionamento longo e fiable do motor ou aforrar gasolina. Polo tanto, non se recomenda substituír a AI-95 pola AI-92, aínda que existe tal posibilidade.
Conclusión: a K4M é unha máquina fiable e duradeira cando se manexa correctamente.
Puntos débiles
A práctica de operar o motor demostrou que só ten dous puntos débiles, onde o fabricante é o culpable.
First. Baixo recurso da correa de distribución (60 mil km). En caso de rotura, a flexión das válvulas é inevitable. Estas consecuencias pódense evitar se o cinto xunto co rolo tensor substitúese un pouco antes, por exemplo, despois de 50-55 mil quilómetros.
A segunda. Separador de aceite mal deseñado. As súas canles están fundidas na tapa da válvula. O selante úsase en lugar dunha xunta. Co paso do tempo, perde as súas propiedades, o que provoca pequenas, pero numerosas manchas de aceite.
Os "puntos débiles" restantes só xorden por culpa do propietario. Por exemplo, ás veces xorde unha situación cando a velocidade de ralentí comeza a flotar. Culpa á contaminación do controlador de ralentí. E isto xa é consecuencia dun mantemento irregular ou neglixencia en relación co motor. É suficiente con lavar o regulador e o problema desaparece.
Hai un problema como fuga de aire a través dos selos do colector de admisión. A substitución oportuna dos selos eliminará a causa deste fenómeno.
Despois da detección fuga de aceite a través de varios selos (por exemplo, a través do selo de aceite do árbol de levas), é necesario apretar os parafusos ou substituír a xunta ou o selo de aceite averiados.
Inxectores de combustible sucios trae moitos problemas ao motorista. Isto débese á baixa calidade dos nosos combustibles e lubricantes, que non sempre cumpren as normas europeas. Polo tanto, a única saída a esta situación é buscar axuda nun servizo de automóbiles especializado.
Visto ocasionalmente no inverno formación de xeo da correa de distribución. Prodúcese debido a que a neve entra na caixa de distribución (como resultado da fusión, a auga flúe cara ao cinto e conxélase nel cando o coche está estacionado durante moito tempo). Os efectos do xeo poden facer que a correa esvare ao arrancar o motor, facendo que o pistón se atope coas válvulas.
Ademais dos que figuran no motor, houbo outros fallos, pero non tiñan un carácter de masa (mal funcionamento do sensor de posición do cigüeñal, destrución de illantes de bobinas e bujías, etc.).
Como podes ver, a maioría dos problemas pódense eliminar se o motor de combustión interna recibe un servizo oportuno e de alta calidade.
Mantenibilidade
A presenza dun bloque de cilindros de fundición dá motivos para esperar unha alta capacidade de mantemento do motor. Realmente é. As mangas son fáciles de perforar para calquera tamaño de reparación necesario. Non hai problemas coa compra de recambios para reparacións.
Hai que ter en conta que só se deben utilizar compoñentes e pezas orixinais para as reparacións. Segundo as opinións dispoñibles, atopar as pezas de reposición correctas ten certas dificultades. Este patrón é típico da maioría dos motores franceses. Podes atopar unha saída. Se non hai pezas de reposición necesarias en puntos de venda especializados, encárganse en tendas en liña.
Ademais, hai probas de que o prezo dos compoñentes e pezas orixinais é bastante elevado. Aquí tes que escoller entre a calidade da reparación e os custos do material.
No caso máis extremo, pode acudir aos servizos de desmontaxe automática, pero é recomendable non facelo. O feito é que é case imposible determinar o recurso residual dunha peza ou conxunto usado. E na desmontaxe ofrecen recambios usados. Se serán de alta calidade é unha gran pregunta.
O proceso de reparación ten certos matices, sen saber cales é simplemente imposible restaurar o rendemento do motor por si só. Por exemplo, sen observar os pares de apriete dos parafusos, pode facilmente tirar a rosca da porca (parafuso, cravo) ou non asegurar a conexión de ningún elemento do motor con suficiente rigidez.
Sen a experiencia dos traballos de reparación, a simple substitución do filtro de aceite do motor converterase nun problema. O feito é que está situado nun lugar moi inaccesible, detrás do xerador. E hai moitos deste tipo de matices.
Ademais de todo o anterior, o motor non se pode reparar sen ferramentas e accesorios especiais, que non están dispoñibles en todos os garaxes.
Unha operación como a substitución da correa de distribución provocará certas dificultades. O problema é que en moitas versións do motor na polea do árbol de levas non hai chave de bloqueo e marcas nos eixes. Isto significa que a posición dos árboles de levas e do cigüeñal debe axustarse mediante abrazadeiras especiais.
A pesar de que unha revisión de alta calidade da unidade non é barata (uns 100 mil rublos aproximadamente), non paga a pena aforrar en facelo por conta propia. Os erros cometidos aumentarán o custo total das reparacións ás veces.
Pódense conseguir importantes aforros orzamentarios substituíndo un motor avariado por outro de contrato. O seu prezo oscila entre 15 e 50 mil rublos. dependendo da configuración e do ano de fabricación. Os vendedores de motores de contrato proporcionan toda a documentación para eles para o rexistro na policía de tráfico. Ademais, cada ICE recibe unha garantía de calidade.
De todo o anterior, a única conclusión suxire: as reparacións do motor deben facerse nos servizos de automóbiles especializados. Algo caro, pero de alta calidade e con garantía.
Axuste
É posible aumentar a potencia do motor axustándoo. Desafortunadamente, non todos saben que este proceso para a unidade de potencia é bastante doloroso. Un aumento de cargas xa pequenas non aporta ningún beneficio ao motor. Nótase que a posta a punto reduce a vida útil do motor. Moitos amantes do "paseo coa brisa" non pensan niso, pero, como din, "O mestre é o mestre".
A posta a punto mecánica dun motor de aspiración natural está fóra de cuestión debido ao alto custo do propio proceso de "mellora". Aínda que, cun desexo moi forte, pódese instalar unha turbina RK-23 no motor. Hai que ter en conta que non hai baleas preparadas para esta unidade. Terá que poñerse en contacto co fabricante. Por unha taxa, recollerase unha configuración para un coche específico. Para completar o proxecto ata o seu final lóxico, é necesario mercar toberas Volgov, escape directo, árbores de levas de fase 270-280. Para a sintonización final, necesitará unha nova ECU do motor ("Abit"). Como resultado desta alteración, a potencia do motor pódese aumentar ata os 150 CV.
A opción de axuste máis indolora é facer parpadear a ECU. Tamén che permitirá cambiar o rendemento da potencia do motor. O aumento será insignificante, nuns 10-12 CV.
O membro do foro Miheiioy, nunha revisión da súa experiencia coa axuste de chip de motor nun Renault Fluence, escribe o seguinte:
Se paga a pena reducir a vida útil do motor por mor dun pequeno aumento de potencia - non hai unha resposta inequívoca a esta pregunta. Pero, antes de asumir a alteración do motor, cómpre pensar coidadosamente sobre o tema.
Número do motor
Ás veces faise necesario descubrir o número do motor instalado no coche. A súa localización no bloque de cilindros é así:
Ata a data, a familia do famoso K4M aspirado está obsoleta. Non obstante, a creación dos fabricantes de motores franceses segue sendo demandada e agrada aos condutores coa súa fiabilidade e durabilidade no contexto dunha alta capacidade de mantemento.
