Motor Renault K9K
Contido
O comezo do século XXI estivo marcado pola creación dun novo motor, que posteriormente se xeneralizou, polos motoristas franceses do fabricante de automóbiles Renault. Resultou ser demandado por marcas tan famosas como Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Descrición
En 2001, púxose en produción unha nova unidade de enerxía, que recibiu o código K9K. O motor é un motor diésel de catro cilindros en liña turboalimentado cunha ampla gama de potencias de 65 a 116 CV cun par de 134 a 260 Nm.
O motor foi montado en fábricas de motores en España, Turquía e India.
A unidade de potencia instalouse nos coches Renault:
- Clio (2001-actualidade);
- Megane (2002-n/vr.);
- Escénico (2003-н/вр.);
- Símbolo (2002-actualidade);
- Kangoo (2002-actualidade);
- Modalidade (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluencia (2010-2012);
- Duster (2010-actualidade);
- Talismán (2015-2018).
En coches Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-presente);
- Dokker (2012-presente);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Nos coches Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-presente);
- Notas (2006-n/vr.).
Para coches Mercedes:
- Clase A, B e GLA (2013-actualidade);
- Citan (2012-presente).
Ademais dos modelos enumerados, o motor instalouse no Suzuki Jimny de 2004 a 2009.
O bloque de cilindros está feito tradicionalmente de ferro fundido. As mangas fórmanse no interior. Os rodamentos do cigüeñal están fundidos na parte inferior.
Culata de aleación de aluminio. Na parte superior da cabeza hai unha cama para o árbol de levas.
A sincronización está deseñada segundo o esquema SOHC (eixe único) cunha transmisión por correa. O perigo dunha correa rota é a flexión das válvulas cando se atopan co pistón.
Non hai elevadores hidráulicos no motor. A holgura térmica das válvulas está regulada pola selección da lonxitude dos empurradores.
Os pistóns son estándar, de aluminio, con tres aneis. Dous deles son de compresión, un é rascador de aceite. O faldón do pistón está revestido de grafito para reducir a fricción. Junta de culata metálica.
O cigüeñal é de aceiro, xira nos rodamentos principais (forros).
Sistema de lubricación combinado. Accionamento da bomba de aceite de cadea. O volume de aceite do sistema é de 4,5 litros, a marca está indicada no manual dun vehículo en particular.
A turbocompresión realízase mediante un compresor (turbina), que recibe a rotación dos gases de escape. Os rodamentos das turbinas están lubricados con aceite de motor.
O sistema de subministración de combustible inclúe unha bomba de combustible de alta presión, un filtro de combustible, bujías incandescentes e unha liña de combustible. Tamén inclúe un filtro de aire.
Технические характеристики
| Fabricante | Valladolid Motores (España) Planta de Bursa (Turquia) Planta de Oragadam (India) |
| Volume do motor, cm³ | 1461 |
| Potencia, CV | 65-116 |
| Par motor, Nm | 134-260 |
| Relación de compresión | 15,5-18,8 |
| Bloque de cilindros | fundición |
| Número de cilindros | 4 |
| A orde dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 76 |
| Carrera do pistón, mm | 80,5 |
| Número de válvulas por cilindro | 2 (SOHC) |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| EGR | si |
| Compensadores hidráulicos | non |
| Turboalimentación | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtro de partículas | si (non en todas as versións) |
| Sistema de subministración de combustible | Common Rail, Delrhi |
| Combustible | DT (combustible diésel) |
| Normas ambientais | 3-6 euros |
| Localización | transversal |
| Vida útil, mil km | 250 |
| Peso do motor, kg | 145 |
Modificacións
Ao longo dos anos de produción, o motor foi mellorado máis de 60 veces.
A clasificación condicional das modificacións realízase segundo as normas ambientais. Os ICE da primeira xeración (1-2001) estaban equipados cun sistema de combustible Delphi e unha simple turbina BorgWarner KP2004. As modificacións tiñan un índice de ata 35 e 728, 830. A potencia do motor era de 834-65 hp, normas ambientais - Euro 105.
De 2005 a 2007 realizáronse modificacións da segunda xeración K9K. Melloráronse os sistemas de inxección de combustible, o sistema de escape, aumentou o tempo de substitución da correa de distribución e o aceite do motor. Na versión do motor de 2 CV instalouse un intercooler, o que permitiu aumentar a potencia ata os 65 CV. Ao mesmo tempo, o torque aumentou de 85 a 160 Nm. O estándar medioambiental elevouse aos estándares Euro 200.
A terceira xeración (2008-2011) recibiu unha revisión do sistema de escape. Instalouse un filtro de partículas, mellorouse o sistema USR, houbo cambios no sistema de combustible. As normas ambientais comezaron a cumprir coa Euro 5.
Desde 2012, producíronse motores de 4a xeración. O sistema de abastecemento de combustible, USR sufriron cambios, o filtro de partículas e a bomba de aceite foron mellorados. O motor está equipado cunha turbina BorgWarner BV38 de xeometría variable. Os ICE dos últimos anos de produción están equipados con sistemas start-stop e inxección de urea. Como resultado dos cambios, a potencia do motor de combustión interna aumentou. As normas ambientais cumpren coa normativa Euro 6.
A base do motor permaneceu sen cambios. Realizáronse melloras en termos de cambio de potencia, par e relación de compresión. A substitución dos equipos de combustible Common Rail Delphi por Siemens tivo un papel importante neste.
Prestouse moita atención ás normas ambientais. Equipar algunhas modificacións do motor cunha válvula EGR e un filtro de partículas complicou un pouco o deseño e mantemento do motor de combustión interna no seu conxunto, pero reduciu significativamente a emisión de substancias nocivas á atmosfera.
Os cambios menores afectaron á correa de distribución (aumento da vida útil antes da substitución) e ás levas do árbol de levas. Recibiron un revestimento de diamante (carbono) da superficie de traballo. A diferenza entre as modificacións do motor de combustión interna obsérvase na conexión da unidade cunha transmisión automática ou manual.
Parte das modificacións do motor recibiron unha función de recuperación de enerxía útil (durante o freo do motor, o xerador xera enerxía aumentada e dirixe a carga da batería).
Na táboa preséntase unha breve visión xeral das principais modificacións do K9K.
| Código do motor | Poder | Ano de fabricación | Instalado |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 CV a 4000 rpm | 2012-2016 | Clío é capturado |
| K9K612 | 75-95 a 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 CV a 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 CV a 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 CV a 4000 rpm | 2015-presente | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 CV a 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 CV a 4000 rpm | 2008-2016 | Megane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 CV a 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 CV a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II |
| K9K710 | 82 CV a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K712 | 101 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 CV a 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K718 | 84 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Símbolo II, Clio |
| K9K722 | 82 CV a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 CV a 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 CV a 6000 rpm | 2004-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 CV a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 CV a 4000 rpm | 2003-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 CV a 4000 rpm | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Modo I |
| K9K752 | 65 CV a 3750 rpm | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Grand Modus |
| K9K764 | 106 CV a 4000 rpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 CV a 3750 rpm | 2005-2013 | Clio III |
| K9K768 | 68 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K770 | 75-86 a 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 CV a 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 CV a 4000 rpm | 2005-2013 | Clio III |
| K9K780 | 110 CV a 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 CV a 4000 rpm | 2007-2015 | Lagoa III |
| K9K792 | 68 CV a 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 CV a 3750 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 CV a 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 CV a 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 CV a 4000 rpm | 2007-presente | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 CV a 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 CV a 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 CV a 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 CV a 6000 rpm | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 CV a 4500 rpm | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 CV a 4000 rpm | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 CV a 4000 rpm | 2009-presente | Clio IV, Megane III, Laguna, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 CV | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 CV a 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
As características técnicas complementaranse cos principais factores que caracterizan as capacidades operativas do motor de combustión interna.
Confianza
Sobre a fiabilidade do motor K9K, as opinións dos seus propietarios estaban divididas. Moitos non teñen ningunha reclamación contra el, e algúns lamentan que conseguisen este motor en particular.
A práctica de operar o motor demostra que ambas categorías de condutores teñen razón neste asunto.
Co mantemento oportuno e de alta calidade do motor, a aplicación de todas as recomendacións do fabricante para o seu funcionamento, a unidade pode cubrir significativamente o recurso de quilometraxe declarado sen danos graves.
Na comunicación en foros temáticos, os seus participantes confirman o dito. Por exemplo, Sergey comparte a súa impresión: "... conduciu o Laguna 3 cun motor diésel k9k cunha quilometraxe de 250k. Agora a quilometraxe é de 427k. Non cambiei as insercións!".
A fiabilidade do motor diésel está indicada polo feito de que moitos modelos de coches de diferentes fabricantes estiveron equipados con el durante moito tempo, ata a actualidade. Outro matiz importante é que o motor está a ser mellorado constantemente, o que significa que a súa fiabilidade vai aumentando todo o tempo.
Así, podemos sacar unha conclusión inequívoca: o K9K é unha unidade de enerxía completamente fiable cun manexo axeitado.
Puntos débiles
En calquera motor, podes atopar os seus puntos débiles. O K9K non é unha excepción. Pero, tras un exame máis detallado, resulta que o propietario do coche adoita provocar a aparición destas debilidades.
Algúns condutores quéixanse da rotación dos rodamentos da biela. Si, hai tal problema. A maior probabilidade da súa aparición é cunha carreira de 150-200 mil km.
A causa do mal funcionamento reside no aceite de baixa calidade ou nun aumento do tempo do próximo mantemento.
O membro do foro Sergey confirma isto cun exemplo da súa propia experiencia: “... Houbo Fluence, 2010. Conduín eu mesmo desde Alemaña en 2015 cunha quilometraxe de 350000 (o coche estaba nun taxi). Conduín outros 4 en Bielorrusia en anos 120000. Cambiei o aceite cada 12-15 mil. Vendeino cunha quilometraxe de 470000, mentres non subín ao motor, á caixa de cambios e ao sistema de combustible.. Está apoiado polo seu compañeiro de equipo Yuri: “... Non fai falta escribir tonterías sobre insercións! Os revestimentos deste motor son eliminados por un longo intervalo de servizo e unha queima frecuente do filtro de partículas, que a maioría das veces non se pode completar con éxito durante o funcionamento urbano. Ao queimar para quentar o hollín ao final do ciclo de traballo, inxéctase combustible adicional no cilindro, que se queima no hollín, o que aumenta a súa temperatura e queima o filtro. Polo tanto, este combustible non se queima completamente, asentándose nas paredes dos cilindros a través dos aneis raspadores de aceite, entra no aceite, diluíndoo, e os revestimentos e a turbina sofren en primeiro lugar aceite líquido.
Os problemas cos equipos de combustible Delphi xorden cando se usa combustible diésel (DF) de baixa calidade. As boquillas do sistema son propensas a unha rápida contaminación. É suficiente con limpalos despois de 30 mil quilómetros e este problema resolverase con éxito. Pero, dada a baixa calidade do noso combustible diésel, é recomendable lavar as boquillas con máis frecuencia (despois de 20-25 mil km).
Un nó bastante delicado considérase unha bomba de combustible de alta presión. Nel, prodúcense mal funcionamento debido á falla do combustible diésel de mala calidade ou á substitución prematura do filtro de combustible. O contido de produtos de desgaste da bomba no combustible tamén contribúe ao rápido desgaste dos pares de émbolos da bomba de inxección. Unha bomba de inxección defectuosa é mellor substituír por unha nova, aínda que ás veces pode ser reparada.
A turbina require unha atención especial. Non é raro que falle nos primeiros cen mil quilómetros dun coche. A causa do fallo son os produtos de desgaste das partes de fricción do CPG, xa que o aceite do sistema de lubricación do motor lubrica simultaneamente todos os rodamentos do turbocompresor. Para prolongar a vida útil da turbina, cómpre cambiar o aceite e o filtro de aceite do motor con máis frecuencia.
Os puntos débiles do motor son:
- Non é un gran recurso de correa de distribución (90 mil km). Pero en 2004 elevouse a 120 mil km, e de 2008 a 160 mil km. En calquera caso, o cinto require a máxima atención, xa que a súa rotura provoca a flexión das válvulas. E esta é unha reparación seria do motor.
- Falta de elevadores hidráulicos. Ten que recorrer máis a miúdo aos servizos dunha estación de servizo no que se refire ao axuste do xogo térmico das válvulas.
- Fallo do DPKV (sensor de posición do cigüeñal). O mal funcionamento prodúcese a alto quilometraxe, elimínase substituíndo o sensor.
- A válvula EGR e o filtro de partículas causan bastantes problemas. A maioría dos condutores pechan a válvula, cortan o filtro. O motor só se beneficia disto, con todo, debido á redución dos estándares ambientais.
Como podes ver, a gran maioría das debilidades pódense neutralizar facilmente seguindo as recomendacións do fabricante para o mantemento dos motores de combustión interna.
Mantenibilidade
Avaliando o mantemento do motor, cómpre salientar o seu alto custo. Particularmente orzamentarias son a reparación do sistema de combustible e da turbina. O elevado custo da restauración baséase na substitución destes elementos por outros novos. Ademais, o problema da reparación do sistema de combustible Common Rail é que non todas as estacións de servizo acometen a súa restauración reparando elementos avariados debido á falta de especialistas experimentados.
Ao mesmo tempo, nas críticas dos membros do foro podes atopar declaracións interesantes. Ruslan escribe: “... Teño unha bomba de inxección Delphi e non a vou cambiar por Siemens ou Bosch. Delphi non é tan malo como din sobre el, o seu plus en mantemento, o que non se pode dicir de Siemens e Bosch ".
O filtro de partículas é caro. Non se pode reparar, só substituílo.
En todos os demais casos, non hai problemas coa restauración do motor. O bloque de ferro fundido permítelle perforar os cilindros ás dimensións de reparación necesarias.
Os recambios sempre pódense mercar en tendas especializadas ou en liña. No caso máis extremo - na desmontaxe. Pero non se recomenda revisar o motor con pezas usadas.
Conclusión xeral: o mantemento do ICE é bo, pero custoso.
Axuste
É posible o axuste de chip do motor. O parpadeo da ECU dos motores de 1a e 2a xeración (2001-2008) aumentará a potencia a 115 CV e aumentará o par motor a 250-270 Nm.
Os motores da terceira xeración (3-2008) serán máis potentes en 2012 CV. Neste caso, o par alcanzará os 20 Nm. Estas cifras corresponden a motores de 300 cabalos de potencia. As modificacións dos motores cunha potencia de 110-75 CV son actualizadas a 90 CV cun par de 110-240 Nm.
Os motores da 4a xeración (despois de 2012) despois da posta a punto terán unha potencia de 135 CV e un par de máis de 300 Nm.
Ademais da posta a punto, existe a posibilidade de intervención mecánica (substituír a turbina por outra máis potente, etc.). Pero tal operación é cara e non foi moi utilizada.
Hai que lembrar que a posta a punto do motor aumenta significativamente as cargas que actúan sobre el. A dependencia comeza a aparecer: canto maior sexa a carga, menor será o recurso de traballo. Polo tanto, antes de axustar o motor, cómpre pensar coidadosamente nas súas posibles consecuencias.
Cambio de motor
Só unhas palabras sobre este tema. É posible, pero tan custoso que é máis fácil adquirir un motor de contrato. A complexidade do proceso de substitución reside na necesidade de cambiar todo o cableado, os bloques da ECU, crear un soporte de motor para o corpo e refacer os lugares de montaxe dos accesorios. Enuméranse os postos máis voluminosos en canto a custos laborais.
Haberá que substituír moitos compoñentes e pezas polos que había no coche con este motor de combustión interna (escena con cables, intercooler, sistema de escape, etc.). A compra das pezas de reposición necesarias a través da tenda será moi custosa e, desde a súa desmontaxe, será cuestionable en termos de calidade.
Así, simplemente non será posible substituír un motor sen un coche doador.
Motor de contrato
Non hai ningunha dificultade para adquirir un contrato K9K. Moitas tendas en liña ofrecen motores usados de varias modificacións, con diferentes quilometraxes, ano de fabricación e con calquera integridade.
Os vendedores dan unha garantía para os seus produtos (de un a tres meses).
Número do motor
Ás veces é necesario mirar o número do motor. Non todos coñecen a súa localización no bloque de cilindros. Imos eliminar esta brecha.
O motor diésel K9K e as súas modificacións é unha unidade fiable e duradeira cun mantemento oportuno e axeitado. O incumprimento de todas as recomendacións do fabricante reducirá definitivamente a vida útil e levará a reparacións custosas.
