Motor Renault L7X
Contido
Para substituír a obsoleta liña de motores PRV, os fabricantes de motores franceses propuxeron un novo ESL. O primoxénito desta familia foi a unidade de enerxía L7X.
Descrición
O motor foi desenvolvido por enxeñeiros de Renault xunto cos especialistas de Peugeot-Citroen en 1997. A produción realizouse na planta de Douvrin (Francia).
O L7X é un motor de gasolina bicilíndrico en V de 3,0 litros que produce 190 CV. con e un par de 267 Nm.
Instalouse nos coches Renault Safrane, Laguna, Espace e Clio V6 "cargados". Baixo o índice ES9J4, pódese atopar baixo o capó de Peugeot (406, 407, 607 e 807), e baixo o índice XFX / XFV nos Sitroen XM e Xantia.
O bloque de cilindros e a culata están feitos de aliaxe de aluminio. Mangas de fundición.
A culata ten dous eixes de levas e 12 válvulas. Os eixes de admisión están equipados con cambiadores de fase desde 2000.
Transmisión por correa de distribución con rolo tensor mecánico (ata 2000 era hidráulico). O recurso é de 120 mil km, pero é mellor cambialo antes.
Unha característica do sistema de refrixeración é a bomba. Antes de equipar o motor cun cambiador de fase, utilizáronse dous tipos de bombas de auga, diferenciándose nos diámetros dos orificios de montaxe (73 e 63 mm).
No Clio V6 instalouse un motor potenciado (ver táboa). Antes do restyling, a súa potencia era de 230 CV. s, na versión posterior ao estilo - 255.
Технические характеристики
| Fabricante | Grupo Renault |
| tipo de motor | En forma de V |
| Ángulo de colapso do cilindro, deg. | 60 |
| Volume do motor, cm³ | 2946 |
| Poder, l. Con | 190 (230-255) * |
| Par motor, Nm | 267 (300) * |
| Relación de compresión | 9,6 (11,4) * |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 6 |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 87 |
| Carrera do pistón, mm | 82.6 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Compensadores hidráulicos | si |
| Turboalimentación | non |
| Regulador de temporización de válvulas | regulador de fase** |
| Sistema de subministración de combustible | inxector |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Normas ambientais | 3-4 euros |
| Recurso, fóra. km | 300 |
*datos entre corchetes para Clio V6, **instalado desde 2000.
Que significan as modificacións?
Durante todo o período de produción, o motor actualizouse repetidamente. Os cambios afectaron aos anexos e á súa suxeición. A parte mecánica permaneceu sen cambios. As excepcións son o Clio V6 e o Venturi 300 Atlantique, que tiñan motores turboalimentados.
Cambios recibidos bobinas de alta tensión. A bobina triple (común) substituíuse por bobinas individuais.
Os soportes do motor foron cambiados segundo o modelo do coche no que foron instalados.
As especificacións permaneceron practicamente as mesmas.
| Código do motor | Poder | Torque | Relación de compresión | Anos de lanzamento | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190 l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Veña eu |
| L7X721 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Adiante (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Espazo III |
| L7X731 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Laguna II, Grandtour II |
| L7X760 | 226 l. s a 6000 rpm | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutecia II |
| L7X762 | 254 l. s a 5750 rpm | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II, Sport (CB1H, CB1U) |
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
Segundo especialistas en servizos de automóbiles e comentarios dos propietarios de vehículos, o motor é fiable e sen pretensións. Hai que renderlle unha homenaxe, nun principio moitos tiveron problemas co tempo. Pero este non foi un erro de cálculo construtivo, senón un descoñecemento elemental das características do L7X.
Suxeito ás normas de mantemento e ao cumprimento dos requisitos do fabricante, o motor se solapa en gran medida co recurso incorporado nel.
Puntos débiles
Non hai puntos débiles estables na unidade. Houbo casos de fallos eléctricos por contactos oxidados e unha perda elemental de chips dos conectores.
A correa de distribución require unha atención especial. Un aumento da súa vida útil ameaza con romper e, como resultado, unha importante revisión ou substitución do motor.
O motor non pode soportar nin un curto prazo de superenriquecido. Falla o bloque de cilindros, a culata e o ordenador de a bordo. A monitorización constante do sensor de temperatura, o termostato e a monitorización elemental dos dispositivos durante a viaxe eliminan completamente a posibilidade de sobrequecemento.
Mantenibilidade
O motor considérase reparable. As dúbidas neste asunto son causadas por un bloque de cilindros de aluminio. Con danos internos, non se pode reparar.
Non hai problemas cos recambios en tendas especializadas. Pero os prezos dalgúns deles ás veces son bastante altos. Por exemplo, unha correa de distribución custa entre $ 300 e $ 500. A súa substitución tampouco é barata. Nalgúns modelos de coches, o motor debe ser retirado para substituílo.
Polo tanto, antes de comezar a reparación, cómpre analizar coidadosamente os posibles custos. Pode ocorrer que a opción de comprar un motor de contrato (prezo medio de 60 mil rublos) sexa a máis aceptable.
O primoxénito da serie ESL L7X resultou ser exitoso e fiable. Pero suxeito e implementación de todas as recomendacións do fabricante para o seu mantemento e funcionamento.
