Motor Toyota 1G-GZE
Contido
O primeiro motor turboalimentado de Toyota é o motor 1G-GZE. Esta é unha das modificacións da familia 2G de 1 litros con características bastante agradables e un bo recurso. Unha diferenza seria dos familiares da unidade foi a presenza de ignición electrónica DIS, así como un turbocompresor bastante fiable. O aumento de potencia e torque practicamente non tivo ningún efecto na fiabilidade do motor, pero non permaneceu moito tempo no transportador - de 1986 a 1992.
Como todos os representantes da liña, trátase dun sinxelo "seis" en liña con 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). O bloque de fundición permitiu realizar reparacións, pero varias innovacións tecnolóxicas dificultaron o servizo ás tendas xerais. Con esta serie, os motores Toyota comezaron a orientar ao comprador do coche ao centro de servizo oficial. Por certo, o motor de combustión interna foi producido só para o mercado doméstico de Xapón, pero vendeuse ben en todo o mundo.
Especificacións do motor 1G-GZE
Na historia da empresa, hai varios nomes adicionais para esta unidade. Este é Supercharger ou Supercharged. Isto débese ao feito de que un compresor tradicional modificado para potentes motores de gasolina naquela época chamábase cargador. De feito, este é un análogo do deseño dunha turbina moderna. E non houbo problemas particulares con este mecanismo.
As principais características técnicas deste motor son as seguintes:
| Volume de traballo | 2.0 litros |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Sistema de distribución de gas | DOHC |
| Poder | 168 h.p. a 6000 rpm |
| Torque | 226 Nm a 3600 rpm |
| Supercargador | presente |
| Encendido | DIS electrónico (sen contacto) |
| Relación de compresión | 8.0 |
| Inxección de combustible | EFI distribuído |
| Consumo de combustible | |
| - cidade | 13 |
| - pista | 8.5 |
| Caixas de cambios | só transmisión automática |
| Recurso (segundo comentarios) | 300 km ou máis |
As principais vantaxes do motor 1G-GZE
Un bloque de cilindros fiable e un excelente deseño de cabeza de cilindro son só o comezo da lista de vantaxes que se poden atopar para a familia. É a versión GZE que pode ofrecer características interesantes, como a presenza de 7 excelentes inxectores (1 utilízase para o arranque en frío), o sobrealimentador SC14, moi popular na afinación de "granxa colectiva" en todo o mundo.
Ademais, entre as vantaxes obvias da unidade, paga a pena destacar as seguintes características:
- Un dos poucos motores que non teñen requisitos importantes de aceite. Non obstante, é mellor servilo con bos materiais.
- O sobreenriquecido non é terrible, é case imposible, dadas as características de deseño da unidade.
- A capacidade de funcionar con combustible 92, pero en 95 e 98 a dinámica é notablemente mellor. A calidade do combustible tampouco é crítica, sobrevivirá a case calquera estrés.
- As válvulas non se deforman se se rompe a correa de distribución, pero o propio sistema de distribución de gas é moi complexo e custoso de manter.
- O par está dispoñible a partir de baixas revolucións, os comentarios adoitan comparar esta configuración na natureza coas opcións diésel para a potencia relacionada.
- O ralentí está controlado por unha unidade electrónica, polo que non é necesario configuralo, só hai que axustalo durante unha revisión ou axuste fino da unidade.
O axuste da válvula é necesario en cada servizo, faise dun xeito clásico coa axuda de porcas. Non existen elevadores hidráulicos e outras tecnoloxías que farían menos práctico o motor e xerarían requisitos máis serios para a calidade do servizo.
Desvantaxes e características importantes do funcionamento da unidade GZE
Se o compresor do coche funciona ben e non ten defectos brillantes, algunhas outras pezas periféricas traen problemas aos propietarios. Os principais problemas escóndense nos prezos das pezas de reposición, algunhas das cales son simplemente imposibles de comprar analóxicos.
Paga a pena avaliar algunhas desvantaxes antes de comprar este motor para un intercambio ou solicitar un motor de contrato:
- a bomba só é orixinal no mercado, unha nova é moi cara, a reparación da bomba é moi difícil;
- a bobina de ignición tamén é cara, pero aquí hai 3 delas, raramente se rompen, pero isto ocorre;
- un sensor de osíxeno é incriblemente caro, é case imposible atopar un análogo;
- o deseño conta con 5 transmisións por correa, máis dunha ducia de rolos que hai que substituír cada 60 km;
- debido ao astuto sensor de "folla", a mestura enriquecese demasiado, é necesario un pinout diferente da computadora ou unha substitución do sensor;
- ocorren outras avarías: unha bomba de aceite, un xerador, unha válvula de aceleración, un motor de arranque (todo rompe máis a partir da vellez).
É problemático substituír o sensor de temperatura. Mesmo poñer o contacto nun coche non é doado, xa que cada motor 1G ten as súas propias etiquetas e instrucións. Xa ninguén ten os manuais orixinais, e estaban en xaponés. Hai recomendacións para afeccionados e libros de reparación non oficiais, pero non sempre se pode confiar neles. É bo que aquí non faga falta a substitución do distribuidor, xa que noutras unidades da familia simplemente non está aquí.
Que coches estaban equipados co motor 1G-GZE?
- Coroa (ata 1992).
- Marcos 2.
- cazador.
- Cresta.
Este motor foi elixido para o mesmo tipo de coches: sedans grandes e pesados, moi populares en Xapón a finais dos anos 1980. En xeral, o motor encaixaba perfectamente para o coche, e as letras do Supercharger na grella aínda son apreciadas nestes vellos sedáns clásicos polos coñecedores.
En Rusia, estas centrais eléctricas atópanse con máis frecuencia en Crowns and Marks.
Axuste e forzamento: o que está dispoñible para GZE?
Os entusiastas dedícanse a aumentar a potencia do motor. Na Fase 3, cando se cambian case todas as pezas, incluíndo o cigüeñal, o colector de escape, o sistema de admisión, o escape e mesmo os circuítos eléctricos, o potencial do motor supera os 320 CV. E ao mesmo tempo, o recurso segue sendo máis de 300 km.
Desde a fábrica instaláronse velas de platino no motor. Encontrar o mesmo é moi difícil, o seu custo é alto. Pero ao instalar calquera outro elemento de ignición, o motor perde potencia. Polo tanto, para o máximo potencial necesitarás unha cantidade decente de diñeiro. E os motores xa non son os máis novos para experimentar coa súa potencia e vida útil.
Mantebilidade: hai unha revisión importante dispoñible?
Si, é posible revisar 1G-GZE. Pero para iso terás que cambiar os aneis, buscar unha xunta de culata bastante rara, moitas veces cambiar unha serie de sensores que tamén son difíciles de conseguir. Nunha revisión importante, unha gran pregunta é o grupo de pistóns. Non é fácil atopar un substituto para pistóns estándar, só pode aumentar o volume e recorrer a pezas de reposición usadas doutras máquinas de contrato.
É máis fácil mercar un contrato GZE por 50-60 mil rublos en bo estado. Pero terás que revisar con moito coidado ao mercar, ata a desmontaxe. Moitas veces, en propostas bastante recentes con baixa quilometraxe, saltos de velocidade, é necesario un axuste complexo do TPS, así como o sensor de posición do cigüeñal cando está instalado noutro coche. É mellor instalar e axustar o motor con especialistas.
Conclusións sobre o antigo "seis" xaponés 1G-GZE
Deste motor pódense extraer varias conclusións. A unidade é ideal para un intercambio se queres substituír un motor averiado por un Mark 2 ou Crown. É mellor mercar o dispositivo desde Xapón, pero ten en conta algunhas das súas sutilezas. O diagnóstico é complicado, polo que se aumenta a velocidade de compra, pode haber unha ducia de razóns para tal problema. Ao instalar, debes atopar un bo mestre.
As críticas afirman que 1G xira durante moito tempo despois de estar inactivo. Esta é unha enfermidade de toda a serie, xa que o inxector e o sistema de ignición xa non son novos. A fabricabilidade do motor estímase polos parámetros de finais dos anos 80 do século pasado, hoxe o motor xa está bastante desfasado. Pero, en xeral, a unidade pode agradar ao propietario cunha viaxe económica por estrada e unha resposta do acelerador bastante boa en calquera condición.
