Motor Volkswagen CMBA
Contido
Especialmente para equipar o Volkswagen Golf da sétima serie, desenvolveuse unha unidade de potencia fundamentalmente nova, que se incluíu na liña EA211-TSI (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
Descrición
O motor CMBA creouse en 2012, pero un ano despois comezou a ser substituído por outro modelo (CXSA). Descontinuado en 2014.
A vida útil reducida do motor de combustión interna foi facilitada polos problemas que apareceron durante o funcionamento do motor.
Durante o desenvolvemento da unidade, os enxeñeiros da empresa VAG fixeron erros de cálculo, polo que o CMBA non tivo éxito. As debilidades serán discutidas con máis detalle a continuación.
O Volkswagen CMBA ICE é a modificación inicial básica do motor 1.4 TSI EA211. O volume do motor é de 1,4 litros, a potencia é de 122 litros. s cun par de 200 Nm. A sobrealimentación realízase mediante unha turbina TD025 M2 (sobrepresión 0,8 bar).
Esta unidade instalouse nos coches da empresa VAG:
Unha característica da unidade é o seu deseño modular. Tal solución técnica xunto cos "plus" ten moitos "menos".
O bloque de cilindros está feito de aluminio, os revestimentos son de ferro fundido, de paredes delgadas. Pistóns lixeiros, cigüeñal e bielas. Reducir o peso do motor de combustión interna ten un efecto positivo sobre o rendemento. Ao mesmo tempo, aumenta significativamente o custo da súa reparación.
A cabeza do bloque é de aluminio, con dous árboles de levas (DOHC) e 16 válvulas equipadas con compensadores hidráulicos. Un regulador de sincronización da válvula está instalado no eixe de admisión.
Transmisión por correa de distribución. Menos ruidoso que a cadea, pero máis problemático. É necesario comprobar o estado do cinto cada 30 mil km e substituílo despois de 90 mil km. Se a correa se rompe, as válvulas dobran.
A turbina non causa moitos problemas ao propietario, pero a súa unidade fai que o garfo saia unha cantidade significativa. Ás veces podes saír coa substitución do actuador, pero nalgúns casos tes que substituír todo o conxunto da turbina.
O motor funciona lentamente con gasolina 95, o que contribúe ademais a unha serie de problemas graves e reduce a vida útil da unidade.
O sistema de refrixeración é de dobre circuíto. A bomba é de plástico e non é duradeira. Recoméndase substituír os termostatos despois de 90 mil quilómetros. A bomba ten un pouco máis de coidado.
O motor está controlado pola ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
Технические характеристики
| Fabricante | Planta de Mlada Boleslav, República Checa |
| Ano de lanzamento | 2012 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Con | 122 |
| Índice de potencia, l. s/por 1 litro de volume | 87 |
| Par motor, Nm | 200 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 74.5 |
| Carrera do pistón, mm | 80 |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | turbina Mitsubishi TD025 M2 |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Regulador de temporización de válvulas | unha (entrada) |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.8 |
| Aceite aplicado | 5W-30 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | ata 0,5* |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, inxección directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normas ambientais | euro 5 |
| Recurso, fóra. km | 250 |
| Peso kg | 104 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | máis de 200** |
* sen perda de recursos 155 ** nun motor en servizo non máis de 0,1
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
Desafortunadamente, CMBA non pertence á categoría de fiables. O fabricante determinou un recurso de quilometraxe de 250 mil km, pero a práctica mostra que o motor falla moito antes. Moitos propietarios de coches tiveron que reparar a unidade despois de 70 mil km.
Ao funcionar correctamente o motor de combustión interna, pode conseguir un aumento da quilometraxe. Pero este "correcto" non sempre é posible implementar. Por exemplo, a calidade dos nosos combustibles e lubricantes, especialmente a gasolina, causa moitas críticas. Hai moitos casos nos que os propietarios de automóbiles intentan solucionar de forma independente algunhas avarías coas súas propias mans, sen ter a experiencia adecuada nos traballos de reparación ("segundo o libro").
O fabricante mantén os problemas de fiabilidade do motor baixo control constante. Así, en setembro de 2013 cambiouse o deseño da culata. O maslozhor diminuíu notablemente, pero non desapareceu por completo. Outras melloras na unidade tampouco deron o resultado esperado. O motor seguía sendo problemático.
CMBA ten unha boa marxe de seguridade. Pódese aumentar ata 200 litros. s, pero ao mesmo tempo exacerba todas as "chagas" existentes. Os fanáticos da sintonía deben saber que un simple axuste de chip (Stage 1) eleva a potencia a 155 hp. s, máis complicado (Fase 2) xa ata 165. Pero, de novo, recorda que calquera intervención no deseño do motor reducirá significativamente o seu xa pequeno recurso.
Puntos débiles
Aumento do consumo de aceite (maslozhor). A aparición débese a defectos na culata, nas juntas de vástago da válvula e nos aneis do pistón.
Avaría no accionamento de control da turbina (atascamento da varilla do actuador do wastegate). Provocar un mal funcionamento é a incorrecta selección de materiais para as pezas de accionamento e o funcionamento a longo prazo do motor de combustión interna ao mesmo ritmo (case cunha velocidade do motor constante).
Deseño infructuoso das bobinas de ignición - moitas veces rompe mesmo ao substituír as velas.
Fuga de líquido refrixerante da unidade da bomba de auga con dous termostatos. A razón reside no material de xunta incorrecto.
Quentamento lento do motor. O principal problema reside na cabeza do cilindro.
Funcionamento ruidoso da unidade. A maioría das veces maniféstase durante a aceleración e a desaceleración. Non se identificou a fonte específica do problema.
Mantenibilidade
Profi VW de Moscova expresou vívidamente a opinión sobre a mantemento: "... mantemento - non! Deseño modular, módulos cambian conxuntos". É apoiado pola gran maioría dos propietarios de coches.
A revisión é un gran problema. O cigüeñal non se substitúe por separado, só se monta co bloque. Isto significa que na maioría dos casos é inútil aburrir as mangas.
Son posibles reparacións máis pequenas. Non hai problemas coas pezas de recambio. Pero dado o alto custo da restauración de motores de combustión interna, moitos propietarios de coches toman a decisión de comprar un contrato CMBA. O seu custo depende da quilometraxe, a integridade dos anexos e outros factores. O prezo dun motor "funcionante" comeza a partir de 80 mil rublos.
O motor Volkswagen CMBA no seu conxunto resultou ser unha unidade pouco fiable e sen rematar. Moitos propietarios de coches chegan á conclusión de que é recomendable substituílo por outro motor de combustión interna máis fiable.
