Motor Volkswagen CLRA
Contido
Os condutores rusos apreciaron as vantaxes do motor Volkswagen Jetta VI e recoñeceron unánimemente como un dos mellores.
Descrición
En Rusia, o motor CLRA apareceu por primeira vez en 2011. A produción desta unidade está establecida na planta da empresa VAG en México.
O motor estaba equipado con coches Volkswagen Jetta da sexta xeración. A entrega destes coches ao mercado ruso realizouse ata 6.
Esencialmente, CLRA é un clon de CFNA coñecido polos nosos condutores. Pero este motor conseguiu absorber moitas das calidades positivas do analóxico e reducir o número de deficiencias.
O CLRA é outro motor aspirado de catro cilindros de gasolina cunha disposición de cilindros en liña. A potencia declarada é de 105 litros. s cun par de 153 Nm.
O bloque de cilindros (BC) é tradicionalmente fundido a partir dunha aliaxe de aluminio. As mangas de ferro fundido de paredes finas están presionadas no corpo. As bancadas de rodamentos principais están mecanizadas integramente co bloque, polo que non é posible a súa substitución durante a reparación. Isto significa que, se é necesario, o cigüeñal debe ser cambiado xunto co conxunto BC.
A cabeza do bloque está feita cun esquema de eliminación de cilindros transversal (as válvulas de admisión e escape están situadas nos lados opostos da cabeza do cilindro). No plano superior da cabeza hai unha cama para dous eixes de levas de fundición. No interior da culata hai 16 válvulas equipadas con compensadores hidráulicos.
Pistóns de aluminio con tres aneis. Dos compresións superiores, rascador de aceite inferior. Os faldóns dos pistóns están revestidos de grafito. Os fondos dos pistóns están arrefriados por boquillas de aceite especiais. Os pistóns están flotantes, asegurados contra o desprazamento axial mediante aneis de retención.
Bielas de aceiro, forxadas. Na sección teñen unha sección I.
O cigüeñal está fixado en cinco rodamentos, xira en forros de aceiro de paredes finas cun revestimento antifricción. Para un equilibrado máis preciso, o eixe está equipado con oito contrapesos.
A transmisión de sincronización usa unha cadea lamelar de varias filas. Segundo os propietarios de coches, cun mantemento oportuno, 250-300 mil km son facilmente amamantados.
A pesar diso, o defecto anterior na unidade aínda permaneceu. Coméntase en detalle no cap. "Puntos débiles".
Inxector do sistema de alimentación de combustible, inxección distribuída. A gasolina recomendada é a AI-95, pero os condutores afirman que o uso de AI-92 non afecta en absoluto o funcionamento da unidade. O sistema está controlado pola ECU Magnetti Marelli 7GV.
O sistema de lubricación combinada non ten un deseño especial.
En xeral, segundo os propietarios de coches, CLRA encaixa no grupo dos motores VAG máis exitosos.
Технические характеристики
| Fabricante | Auto preocupación VAG |
| Ano de lanzamento | 2011 * |
| Volume, cm³ | 1598 |
| Poder, l. Con | 105 |
| Índice de potencia, l. Volumen s/1 litro | 66 |
| Par motor, Nm | 153 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cilindro | aluminio |
| O volume de traballo da cámara de combustión, cm³ | 38.05 |
| Orde de inxección de combustible | 1-3-4-2 |
| Diámetro do cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera do pistón, mm | 86.9 |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Compensadores hidráulicos | ten |
| Turboalimentación | non |
| Regulador de temporización de válvulas | non |
| Capacidade do sistema de lubricación, l | 3.6 |
| Aceite aplicado | 5W-30, 5W-40 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | 0,5 ** |
| Sistema de subministración de combustible | inxector, porto de inxección |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Normas ambientais | euro 4 |
| Recurso, fóra. km | 200 |
| Localización | transversal |
| Afinación (potencial), l. Con | 150 *** |
*data de aparición do primeiro motor na Federación Rusa; ** nun motor de combustión interna en servizo, non máis de 0,1 l; *** sen perda de recurso ata 115 l. Con
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
A fiabilidade de calquera motor reside nos seus recursos e marxe de seguridade. Hai información sobre a quilometraxe de que 500 mil km non é o límite para el. Pero ao mesmo tempo, o seu servizo oportuno e de alta calidade ponse en primeiro plano.
O gráfico mostra que a quilometraxe do motor supera os 500 mil km.
O uso de aceite de alta calidade axuda a aumentar o recurso da unidade. A partir da foto de abaixo está claro que a falta de coincidencia da marca do aceite recomendado leva ao efecto de "drenar" os elementos do motor de combustión interna que precisan lubricación. O mesmo cadro obsérvase cando non se observan os termos da súa substitución.
Está claro que neste caso, a durabilidade do motor debe esquecerse.
O fabricante, ao mellorar a transmisión da sincronización, centrouse en aumentar a súa vida útil. A modernización da cadea e do tensor aumentou o seu recurso a 300 mil km.
O motor pódese aumentar ata 150 CV. s, pero non tes que facelo. En primeiro lugar, esta intervención reducirá significativamente a vida útil do motor. En segundo lugar, as características técnicas cambiarán, e non para mellor.
Se é completamente insoportable, é suficiente con flashear a ECU (axuste de chip simple) e o motor recibirá ademais 10-13 hp. forzas.
A gran maioría dos propietarios de coches caracterizan o CLRA como un motor fiable, resistente, duradeiro e económico.
Puntos débiles
CLRA considérase unha versión moi exitosa dos motores Volkswagen. A pesar diso, hai debilidades nel.
Moitos condutores son molestados por un golpe ao arrancar un motor frío. Bulldozer 2018 de Stavropol fala sobre este tema do seguinte xeito: "... Jetta 2013. Motor 1.6 CLRA, México. 148000 mil quilometraxe km. Hai ruído ao arrancar cun frío durante 5-10 segundos. E así, como, todo está ben. Definitivamente os motores de cadea son máis ruidosos».
Hai dous motivos para os golpes que aparecen: o desgaste dos elevadores hidráulicos e o cambio dos pistóns ao PMS. Nos motores novos, a primeira razón desaparece e a segunda é unha característica de deseño do motor de combustión interna. Cando o motor se quenta, o golpe desaparece. Este fenómeno terá que chegar a un acordo.
Desafortunadamente, a unidade de tempo asumiu os problemas do seu predecesor. Cando a cadea saltou, a flexión das válvulas seguía sendo inevitable.
A esencia do problema reside na ausencia dun tapón de émbolo tensor hidráulico. En canto a presión no sistema de lubricación cae, a tensión da cadea de transmisión afrouxa inmediatamente.
Diso dedúcese que só hai un xeito de excluír a posibilidade dun salto: non deixe o coche coa marcha enganchada no aparcamento (cómpre usar o freo de estacionamento) e non intente arrancar o coche desde un remolque.
Algúns propietarios de coches teñen problemas co sistema de ignición e inxección. Neste caso, as velas e un conxunto de acelerador están suxeitos a unha análise coidadosa. O uso de gasolina de baixa calidade leva a depósitos de carbono no acelerador e na súa tracción, o que afecta negativamente ao funcionamento do motor.
E, quizais, o último punto débil é a sensibilidade á calidade do aceite e o momento da súa substitución. Ignorar estes indicadores en primeiro lugar leva a un maior desgaste dos forros do cigüeñal. A que isto leva está claro sen explicación.
Mantenibilidade
O deseño sinxelo do motor implica a súa alta capacidade de mantemento. Isto é certo, pero aquí hai que ter en conta a complexidade dos traballos de restauración. Para os servizos de automóbiles, isto non é crítico, pero a auto-reparación levará a consecuencias irreversibles.
A esencia do problema redúcese a un coñecemento profundo dos procesos tecnolóxicos de restauración, dotando das ferramentas e dispositivos necesarios. Por exemplo, unha operación común é establecer o TDC.
Se non hai un indicador de marcado, nin sequera paga a pena asumir este traballo. Neste caso, os accesorios deben incluír necesariamente abrazaderas de árbol de levas e cambota e, por suposto, unha ferramenta especial.
Non é fácil substituír o selo do cigüeñal. Non todo o mundo sabe que despois de instalar un novo, leva catro horas en pé sen virar o cigüeñal. A violación do proceso tecnolóxico provocará a destrución do prensaestopas.
As pezas de recambio para a reparación de motores son fáciles de atopar en calquera tenda especializada. O principal é non comprar produtos falsificados. A reparación da unidade realízase só utilizando pezas de recambio orixinais.
As mangas de ferro fundido permítenche cambiar o CPG por completo. Os revestimentos perforados ao tamaño de reparación desexado proporcionan unha revisión completa do motor de combustión interna.
Ao restaurar o motor, debes estar preparado inmediatamente para un importante custo de material. O alto custo das reparacións débese non só ás pezas de reposición caras, senón tamén á complexidade do traballo realizado.
Por exemplo, a refundación dun bloque de cilindros require a participación de especialistas altamente cualificados. En consecuencia, o seu salario incrementarase.
Polo anterior, non será superfluo considerar a opción de adquirir un motor de contrato. O prezo medio deste motor é de 60-80 mil rublos.
O motor Volkswagen CLRA deixou as mellores impresións nos condutores rusos. Fiable, potente e económico, e cun mantemento oportuno, tamén é duradeiro.
