Motores 2.0 TDI
Contido
Os motores diésel 4 TDI de 2.0 cilindros apareceron como substitutos dos motores 1.9 TDI en 2003 e desde entón gañaron un gran número de modelos e modificacións que son diferentes no seu deseño. Hai tres xeracións deste tipo de unidades de potencia pertencentes ás series EA188, EA189 e EA288.
- Familia EA188
- Familia EA189
- Familia EA288
Motores diésel 2.0 TDI serie EA188
En 2003, como parte da serie EA188, estreouse unha unidade de potencia diésel de 2.0 litros, que difería da súa contraparte de 1.9 litros non só nun gran diámetro de cilindro, senón tamén nunha cabeza de bloque completamente diferente cun par de árbores de levas que controlan. 16 válvulas. Ademais, debido á nova culata, foi necesario combinar as bombas de baleiro e de refuerzo nunha soa unidade. Un pouco máis tarde, apareceu unha versión simplificada do motor diésel de 2.0 litros cunha cabeza de bloque de 8 válvulas.
Polo demais, os motores da familia EA188 con inxectores de bomba de Bosch son moi similares: teñen un bloque de fundición en liña, unha culata de aluminio con compensadores hidráulicos e unha transmisión por correa de distribución. Dado que aquí non había versións débiles, todas estaban equipadas cunha turbina de xeometría variable: Garrett GT140V ou BorgWarner BV17 instaláronse nos de 39 cabalos, e Garrett GTB170V nos de 17. As modificacións máis poderosas deste tipo de unidades de potencia tiñan inxectores piezoeléctricos Siemens.
| Volume exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de enerxía | bomba de inxección |
| Potencia do motor de combustión interna | 136 - 170 CV |
| Torque | 310 - 350 Nm |
| Bloque de cilindros | ferro fundido R4 |
| Cabeza de bloque | aluminio 8v/16v |
| Diámetro do cilindro | 81 mm |
| Golpe de pistón | 95.5 mm |
| Relación de compresión | 18.0 - 18.5 |
| Características do motor de combustión interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | si |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Regulador de fase | non |
| Turboalimentación | VGT |
| Que tipo de aceite botar | 4.3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | motor diésel |
| Clase ambiental | EURO 3/4 |
| Recurso aproximado | 300 000 km |
Estas unidades son bastante esixentes coa calidade do combustible e non se recomenda botar nada. Os aceites con homologación 505.01 utilízanse para un motor sen filtro de partículas e 507.00 con filtro de partículas.
En total, de 2003 a 2012 lanzáronse máis de 20 versións diferentes con potencias de 136 a 170 CV:
| AZV (16V / 136 CV / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 CV / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BHW (8V / 136 CV / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BKD (16 V / 140 CV / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16 V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 CV / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16 V / 140 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 CV / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BMM (8V / 140 CV / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 CV / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 CV / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16 V / 170 HP / 350 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BNA (16V / 136 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 CV / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16 V / 140 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 CV / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16 V / 136 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 CV / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| COMPRAR (16V / 170 CV / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 CV / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
As versións de 16 válvulas dos motores de combustión interna adoitan sufrir fugas de anticongelante debido a fisuras na cabeza, e isto é especialmente certo para os motores diésel dos primeiros anos. A soldadura non axudará aquí, busque unha nova culata.
As modificacións con equilibradores ata 2009 tiñan unha unidade da bomba de aceite defectuosa: un hexágono demasiado curto adoitaba moer para percorrer uns 150-200 mil km. Como resultado da falta de lubricación, os revestimentos e os elevadores hidráulicos desgastáronse rapidamente.
As versións máis potentes dos motores de combustión interna estaban equipadas con inxectores de bomba piezoeléctrica Siemens, e son esixentes en calidade de combustible, difíciles de reparar e son bastante caros. Os inxectores de bombas convencionais fabricados por Bosch percorren 200 - 250 mil km sen problemas.
A alto quilometraxe, tales motores diésel son propensos ao consumo de aceite e normalmente a turbina acciona o lubricante. Non obstante, un aumento brusco do nivel de aceite debido a un hollín obstruído é moito máis perigoso aquí: interfire co paso dos gases de escape, o combustible non se queima completamente e desemboca no sumidoiro.
Ademais dos problemas típicos de calquera motor diésel con filtro de partículas ou válvula USR, tamén cabe destacar o rápido desgaste dos engrenaxes de plástico da tapa dosificadora, as frecuentes fallas na xeometría da turbina e o recurso bastante modesto da dobre masa. volante.
O recurso dos motores diésel 2.0 TDI supera os 300 km, pero cun alto grao de probabilidade terá que enfrontarse a moitos problemas típicos polos que son famosos estes motores.
Temos unha gran selección de motores desta serie no mercado secundario, pero atopar unha boa copia non é doado. Os prezos comezan en 40 rublos, pero unha unidade decente custará aproximadamente o dobre.
| Estado: | BOO |
| Opcións: | montaxe do motor |
| Volume de traballo: | 2.0 litros |
| Potencia: | 140 h.p. |
* Non vendemos motores, o prezo é de referencia
Motores diésel 2.0 TDI serie EA189
En 2007 aparecen os motores diésel 2.0 TDI de segunda xeración, equipados cun sistema Common Rail Bosch con inxectores piezoeléctricos e unha nova válvula EGR eléctrica. Esta unidade de potencia tamén recibiu un colector de admisión de plástico con solapas de remolino. As modificacións de 8 válvulas foron abandonadas e todas as versións dos motores tiñan cabezas de 16 válvulas.
Se non, o deseño seguiu sendo o mesmo: hai o mesmo bloque de fundición en liña para 4 cilindros, unha culata DOHC de aluminio de 16 válvulas con elevadores hidráulicos, así como unha transmisión por correa de distribución. As primeiras modificacións dos motores diésel foron equipadas cunha turbina de xeometría variable BorgWarner BV43.
En 2009, apareceron motores de combustión interna de segunda xeración actualizados con inxectores electromagnéticos, unha unidade electrónica de control diferente e sen solapas de remolino que nunca se pegan na admisión. Estaban equipados con turbinas BorgWarner BV40 e BV43, e Garrett GTC1446VZ ou GTC1549MVZ.
| Volume exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de enerxía | Common rail |
| Potencia do motor de combustión interna | 84 - 180 CV |
| Torque | 200 - 400 Nm |
| Bloque de cilindros | ferro fundido R4 |
| Cabeza de bloque | aluminio 16v |
| Diámetro do cilindro | 81 mm |
| Golpe de pistón | 95.5 mm |
| Relación de compresión | 16.5 |
| Características do motor de combustión interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | si |
| Unidade de sincronización | cinto |
| Regulador de fase | non |
| Turboalimentación | VGT |
| Que tipo de aceite botar | 4.3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | motor diésel |
| Clase ambiental | EURO 4/5 |
| Recurso aproximado | 350 000 km |
Estes diésel, sobre todo nas versións con inxectores piezoeléctricos, son moi esixentes na calidade do combustible. Recoméndanse aceites con tolerancias de 507.00 para motores con filtro de partículas e 505.01 sen el.
En total, esta liña incluía unhas cincuenta unidades de potencia, con potencias de 84 a 170 CV:
| CAAA (84 hp / 220 Nm) |
| VW T5 |
| CAAB (102 hp / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CAAD (114 hp / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAGA (143 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 hp / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 м) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CEGA (170 hp / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 hp / 400 Nm) |
| VW T5 |
| CFFB (140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan 1 |
| CFFE (115 hp / 280 Nm) |
| VW Sharan 2 |
| CFHA (110 hp / 250 Nm) |
| Skoda Yeti 1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 hp / 200 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CFHF (110 hp / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 hp / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 CV / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 hp / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 hp / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 hp / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 hp / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 CV / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan 1 |
| CLLA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7 |
| CLLB (177 CV / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
Os diésel con bloque de equilibradores ata 2009 víronse afectados por un problema de accionamento da bomba de aceite defectuoso, xa que foi transferido da xeración anterior sen cambios. O desgaste hexagonal aquí tamén provocou a fame de petróleo e as reparacións caras.
As modificacións con inxectores piezoeléctricos son coñecidas polos seus elevados requisitos de combustible e frecuentes fallos, mesmo con quilometraxes bastante baixas. Ninguén se compromete a reparalos, e substituír estas toberas por outras novas ou incluso de contrato custaráche moito.
As primeiras versións destes diésel estaban equipadas cun colector de admisión con aletas de remolino, que eran controlados por un motor eléctrico con engrenaxes de plástico pouco fiables. Co tempo, desgastanse, as cuñas do motor e os amortiguadores permanecen na mesma posición.
Moitas veces, os propietarios consideran que o problema das fugas debaixo da tapa da chave é insignificante, pero despois lamentan cando o lubricante corroe a correa de distribución e dobra a válvula cando se rompe.
Do mesmo xeito que en moitos outros motores diésel modernos, a válvula USR atópase rapidamente co hollín e, a alto quilometraxe, tamén o filtro de partículas. Non obstante, non os reparamos, pero con máis frecuencia retíranse.
O recurso dos motores diésel Common Rail 2.0 TDI é significativamente superior ao dos motores con inxectores unitarios e, co coidado axeitado, estes motores percorren máis de 350 km sen grandes reparacións.
Temos unha selección bastante grande de motores usados desta familia no mercado secundario, pero unha copia en bo estado custará moito, desde uns 80 mil rublos e máis.
| Estado: | BOO |
| Opcións: | montaxe do motor |
| Volume de traballo: | 2.0 litros |
| Potencia: | 140 h.p. |
* Non vendemos motores, o prezo é de referencia
Motores diésel 2.0 TDI serie EA288
En 2012, a terceira xeración de diésel 288 TDI estreouse como parte da nova liña EA2.0. Os cambios en comparación cos motores EA189 dos últimos anos foron evolutivos: apareceu un sistema Bosch Common Rail actualizado con inxectores electromagnéticos, combinouse unha bomba de aceite de caudal variable nunha única unidade cunha bomba de baleiro e as modificacións Euro 6 recibiron un sistema de sincronización de válvulas variable. no eixe de admisión.
Pero a base do deseño do motor permaneceu inalterable: aquí está o mesmo bloque de ferro fundido, unha cabeza de aluminio de 16 válvulas equipada con elevadores hidráulicos, unha transmisión por correa de distribución e unha turbina de xeometría variable, que se fai integrante do colector de escape aquí. Na maioría das veces, nestes motores de combustión interna instaláronse turbocompresores BorgWarner BV43D e Mahle BM70B.
| Volume exacto | 1968 cm³ |
| Sistema de enerxía | Common rail |
| Potencia do motor de combustión interna | 75 - 240 CV |
| Torque | 225 - 500 Nm |
| Bloque de cilindros | ferro fundido R4 |
| Cabeza de bloque | aluminio 16v |
| Diámetro do cilindro | 81 mm |
| Golpe de pistón | 95.5 mm |
| Relación de compresión | 15.5 - 16.2 |
| Características do motor de combustión interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | si |
| Unidade de sincronización | cinta |
| Regulador de fase | opción |
| Turboalimentación | VGT |
| Que tipo de aceite botar | 4.6 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | motor diésel |
| Clase ambiental | EURO 5/6 |
| Recurso aproximado | 400 000 km |
Como todos os motores diésel modernos, estes motores son bastante esixentes coa calidade do combustible e, sobre todo, dos lubricantes, polo que é recomendable utilizar aceites de alta calidade con homologacións VW 507.00.
Esta liña incluía un gran número de unidades, enumeramos as que se atopan connosco:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 hp / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 hp / 500 Nm) |
| VW Passat B8 |
| CUUC (75 hp / 225 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CUWA (184 CV / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 CV / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 FY |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 hp / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Trátase dun moderno motor diésel que esixe a calidade do combustible e do aceite utilizados e, cun mantemento deficiente, comeza a actuar rapidamente e as reparacións son moi caras. Tamén vale a pena notar que durante o funcionamento na cidade, a válvula EGR atópase rapidamente aquí.
O único problema de masa destes motores é a fuga do selo de aceite do árbol de levas, o lubricante do cal se desprende á correa de distribución, o que reduce moito o seu recurso. Tamén hai unha regulación impresionante do servizo da correa de distribución e a bomba non sempre vai tanto.
Moi raro, pero aínda así hai un crepitar dun volante de dobre masa en carreiras baixas. Na maioría dos casos, o volante foi substituído baixo garantía, pero definitivamente paga a pena telo en conta.
O recurso dos motores diésel 2.0 TDI da terceira xeración é enorme, pero depende moito do mantemento. Para unha serie de propietarios, estas unidades xa pasaron 200 - 300 mil km e non teñen problemas particulares.
Ata o momento, non hai unha opción moi ampla no mercado secundario, pero hai moitas copias con pouco quilometraxe. Por suposto, os prezos non son alentadores, un motor en bo estado custará máis de 100 rublos.
| Estado: | Отличное |
| Opcións: | montaxe do motor |
| Volume de traballo: | 2.0 litros |
| Potencia: | 150 h.p. |
* Non vendemos motores, o prezo é de referencia
