Motores BMW serie 5 e60
Contido
A quinta xeración do BMW Serie 5 foi lanzado en 2003. O coche é un sedán de clase business de 4 portas. A carrocería chamábase E 60. O modelo foi lanzado como resposta ao principal competidor: un ano antes, Mercedes presentou ao público o novo sedán W 211 E-class.
A aparencia do coche era diferente dos representantes tradicionais da marca. Deseñado por Christopher Bangle e Adrian Van Hooydonk. Grazas ao seu traballo, o modelo recibiu liñas expresivas e formas dinámicas: unha parte frontal redonda, un capó labrado e uns faros estreitos e estirados convertéronse nun selo distintivo da serie. Xunto co exterior, o recheo do coche tamén sufriu cambios. O modelo estaba equipado con novas unidades de potencia e equipos electrónicos, que controlaban case todos os mecanismos.
O coche prodúcese desde 2003. Substituíu ao seu predecesor no transportador: o modelo da serie E 39, que se produciu desde 1995 e foi considerado un dos desenvolvementos máis exitosos. O lanzamento completouse en 2010: o E 60 foi substituído por un coche novo cunha carrocería F 10.
A principal planta de montaxe estaba situada no centro do distrito da rexión de Baviera - Dingolfing. Ademais, a montaxe realizouse en 8 países máis: México, Indonesia, Rusia, China, Exipto, Malaisia, China e Tailandia.
Modelos de tren motriz
Durante a existencia do modelo, instaláronse nel varios motores. Para facilitar a percepción da información, a súa lista, así como as principais características técnicas, resúmense na táboa:
| O motor | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| Modelo de serie | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d, 530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| Volume, metros cúbicos cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Potencia, CV desde. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Tipo de combustible | Gasolina | Motor diésel | Gasolina | Gasolina | Motor diésel | Gasolina | Gasolina | Gasolina | Gasolina |
| Consumo medio | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Mención especial merece o motor de combustión interna M 54. Trátase dunha unidade de seis cilindros en liña.
O bloque de cilindros, así como a súa cabeza, está feito de aliaxe de aluminio. Os revestimentos están feitos de fundición gris e son presionados nos cilindros. A vantaxe innegable é a presenza de dimensións de reparación: isto aumenta a capacidade de mantemento da unidade. O grupo de pistóns é accionado por un cigüeñal. O sistema de distribución de gas consta de dous árboles de levas e unha cadea, o que aumenta a súa fiabilidade.
A pesar de que o M 54 é considerado o motor máis exitoso, as violacións das condicións de funcionamento e da frecuencia de mantemento poden causarlle moitos problemas ao propietario. Por exemplo, en caso de sobrequecemento, hai unha alta probabilidade de que os parafusos da culata se peguen e que se produzan defectos na propia cabeza. Os problemas máis comúns son:
- Mal funcionamento da válvula de ventilación do cárter diferencial;
- Interrupcións no funcionamento do sistema de distribución de gas;
- Aumento do consumo de aceite;
- A aparición de fendas na carcasa de plástico do termostato.
M 54 instalouse na quinta xeración ata 2005. Foi substituído polo motor da serie N43.
Agora considere as unidades de potencia que se usan máis.
N43B20OL
Os motores da familia N43 son unidades de 4 cilindros con dous árboles de levas DOHC. Hai catro válvulas por cilindro. A inxección de combustible sufriu unha modificación importante -a potencia organízase segundo o sistema HPI- o motor está equipado con inxectores accionados por control hidráulico. Este deseño garante unha combustión eficiente do combustible.
Os problemas deste motor non difiren doutros modelos da familia N43:
- Curta vida útil da bomba de baleiro. Comeza a filtrar despois de 50-80 mil km. quilometraxe, que é un sinal dunha substitución inminente.
- A velocidade flotante e o funcionamento inestable adoitan indicar a falla da bobina de ignición.
- Un aumento do nivel de vibración durante o funcionamento pode deberse á obstrución das boquillas. Neste caso, pode tentar resolver o problema lavando.
Os expertos recomendan controlar a temperatura do motor, así como usar só gasolina e lubricantes de alta calidade. O cumprimento do intervalo de servizo, así como o uso de pezas de recambio de marca, é a clave para un funcionamento a longo prazo do motor sen problemas graves.
Estes motores están instalados no modelo BMW 520 i desde 2007. Cabe destacar que a potencia da unidade de potencia permaneceu igual - 170 hp. Con.
N47D20
Instalouse na modificación diésel máis económica e económica da serie: 520d. Comezou a instalarse despois do restyling do modelo en 2007. O predecesor é a unidade da serie M 47.
O motor é unha unidade turboalimentada cunha capacidade de 177 CV. Con. Hai 16 válvulas por catro cilindros en liña. A diferenza do seu predecesor, o bloque está feito de aluminio e está equipado con mangas de fundición. O sistema de inxección common rail cunha presión de funcionamento de ata 2200 con inxectores electromagnéticos e un turbocompresor garante unha subministración de combustible de alta precisión.
O problema máis común do motor é o estiramento da cadea de distribución. Teoricamente, a súa vida útil corresponde á vida útil do motor de toda a instalación, pero na práctica haberá que cambiala despois de 100000 km. correr. Un sinal seguro dunha reparación próxima é un ruído estraño na parte traseira do motor.
Un problema igualmente común é o desgaste do amortecedor do cigüeñal, cuxo recurso é de 90-100 mil km. correr. Os amortiguadores de remolino poden causar moitos problemas. A diferenza do modelo anterior, non poden entrar no motor, pero durante o funcionamento aparece unha capa de hollín. Esta é unha consecuencia do funcionamento do sistema EGR. Algúns propietarios prefiren eliminalos e instalar enchufes especiais. Ao mesmo tempo, a unidade de control parpadea para as condicións de funcionamento modificadas.
Como outros modelos, o motor non tolera moi ben o sobrequecemento. Leva á formación de fendas entre os cilindros, que son case imposibles de reparar.
N53B25UL
A unidade de potencia dun fabricante alemán, que foi instalada en coches cunha carrocería 523i E60 despois do restyling en 2007.
Esta potente e fiable unidade de 6 cilindros en liña foi desenvolvida a partir do N52. Características do motor:
- Do predecesor obtivo un bloque lixeiro de aliaxe de magnesio e outros compoñentes;
- Os cambios afectaron ao mecanismo de distribución de gas: modificouse o sistema Double-VANOS;
- Os fabricantes abandonaron o sistema de elevación de válvulas variable Valvetronic;
- Introduciuse un sistema de inxección directa, que permitiu aumentar a relación de compresión ata 12;
- A antiga unidade de control foi substituída por Siemens MSD81.
En xeral, o uso de combustible e lubricantes de alta calidade garante un funcionamento ininterrompido do motor sen avarías graves. Un punto relativamente débil considérase bomba de combustible de alta presión e toberas. A súa vida útil raramente supera os 100 mil km.
N52B25OL
O motor é un seis en liña de gasolina cunha capacidade de 218 CV. Con. A unidade apareceu en 2005 como substituto da serie M54V25. Utilizouse unha aliaxe de magnesio e aluminio como material principal para o bloque de cilindros. Ademais, a biela e o grupo de pistóns están feitos de material lixeiro.
A cabeza recibiu un sistema para cambiar as fases de distribución en dous eixes - Double-VANOS. Unha cadea metálica úsase como unidade. O sistema Valvetronic é o encargado de axustar o funcionamento das válvulas.
O principal problema do motor está asociado ao aumento do consumo de aceite do motor. Nos modelos anteriores, a causa era o mal estado do sistema de ventilación do cárter ou o movemento prolongado a altas velocidades. Para N52, o aumento do consumo de aceite está asociado co uso de aneis raspadores de aceite finos, que xa se desgastan a 70-80 mil km. correr. Durante os traballos de reparación, os expertos recomendan substituír os selos do vástago da chave. Nos motores fabricados despois de 2007, tales problemas non se observan.
M57D30
O motor diésel máis potente da serie. Está instalado no BMW 520d E60 desde 2007. A potencia dos primeiros motores era de 177 CV. Con. Posteriormente, esta cifra aumentou en 20 litros. Con.
O motor é unha modificación da instalación M 51. Combina alta fiabilidade e eficiencia xunto cunhas boas características técnicas. Grazas a isto, o motor recibiu un gran número de premios internacionais.
A instalación utiliza un turbocompresor e intercooler, así como un sistema de inxección common rail de alta precisión. Unha cadea de distribución fiable é capaz de funcionar sen substitución durante toda a vida útil do motor. Os elementos móbiles están perfectamente combinados, o que permitiu practicamente eliminar as vibracións durante o funcionamento.
N53B30UL
Este motor de aspiración natural utilízase como unidade de potencia do BMW 530i desde 2007. Substituíu o N52B30 do mercado cun volume similar. Os cambios afectaron á fonte de alimentación: instalouse un sistema de inxección directa de combustible no novo motor. Esta solución permitiu aumentar o rendemento do motor. Ademais, os deseñadores abandonaron o sistema de control de válvulas Valvetronic - mostrou resultados mixtos, o que provocou unha serie de críticas das principais publicacións automotrices. Os cambios afectaron ao grupo de pistóns e á unidade de control electrónico. Grazas aos cambios introducidos, aumentou o estándar ecolóxico do motor.
A unidade non ten defectos pronunciados. A principal condición para o funcionamento é o uso de combustible de alta calidade. O incumprimento deste requisito ameaza graves danos no sistema de enerxía.
N62B40/V48
A liña está representada por unidades de potencia de gran volume con varias potencias. O predecesor do motor é o M 62.
Os representantes da familia son motores tipo V de 8 cilindros.
Realizáronse cambios significativos no material do bloque de cilindros: para reducir a masa, comezaron a usar silumin. Os motores están equipados cun sistema de control Bosch DME.
Un trazo característico da serie é o rexeitamento dunha transmisión manual, debido á gran cantidade de equipos electrónicos. Isto reduce a vida útil do motor case á metade.
Os principais problemas comezan a aparecer máis preto de 80 mil km. correr. Como regra xeral, están asociados con violacións do sistema de distribución de gas. Entre as deficiencias, tamén se distinguen a baixa vida útil da bobina de ignición e o aumento do consumo de aceite. O último problema resólvese substituíndo os selos de aceite.
Suxeito ás condicións de funcionamento, a vida útil do motor alcanza os 400000 km. correr.
Que motor é mellor
A quinta xeración da serie 5 ofrece aos condutores unha variedade de motores, de 4 a 8 cilindros. A elección final do motor depende dos gustos e preferencias do condutor.
Os motores da familia "M" son do tipo antigo, aínda que en termos de fiabilidade e potencia non son inferiores ás versións posteriores con inxección directa. Ademais, non é tan esixente coa calidade do combustible e dos lubricantes.
Independentemente da familia de motores, os principais problemas están asociados ao estiramento da cadea e ao aumento do consumo de aceite.
Cómpre lembrar que agora o principal problema é atopar unha copia moi ben coidada cun funcionamento coidadoso.
