Motores BMW M30

O BMW M30 é un motor popular da empresa alemá, realizado en varias modificacións. Recibiu 6 cilindros con 2 válvulas en cada un deles, utilizouse nos coches BMW de 1968 a 1992. Hoxe en día, o motor de combustión interna considérase obsoleto, aínda que aínda o conducen diferentes coches. Esta unidade é considerada merecidamente como un dos motores máis exitosos da preocupación BMW debido á falta de pretensións de mantemento, a ausencia de problemas graves e un enorme recurso operativo.

Hai 6 versións principais do motor:

• M30B25
• M30B28
• M30B30
• M30B32
• M30B33
• M30B35

Algunhas versións recibiron modificacións adicionais.

Características de

Os principais parámetros do motor corresponden á táboa.

Anos de lanzamento	1968-1992
cabeza de cilindro	Ferro fundido
Comida	Inxector
Tipo	En liña
Número de cilindros	6
De válvulas	2 por cilindro, 12 en total
Golpe de pistón	86 mm
Diámetro do cilindro	92 mm
Relación de compresión	8-10 (depende da versión exacta)
Volume	2.5-3.5 l (dependendo da versión)
Poder	208-310 a 4000 rpm. (depende da versión)
Torque	208-305 a 4000 rpm. (depende da versión)
Combustible consumido	Gasolina AI-92
Consumo de combustible	Mixto - uns 10 litros por 100 km.
Posible consumo de aceite	Ata 1 l por 1000 km.
Viscosidade da graxa requirida	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Volume de aceite de motor	5.75 l
Temperatura operativa	Títulos 90
recurso	Práctico: máis de 400 mil quilómetros

Os motores e modificacións M30 instaláronse nos BMW 5-7 series 1-2 xeracións de 1982 a 1992.

As versións melloradas (por exemplo, M30B28LE, M30B33LE) instaláronse nos coches BMW de 5-7 xeracións dos primeiros anos de produción, e os motores avanzados de combustión interna turboalimentados como M30B33LE só se poden atopar en coches de 6-7 xeracións.

Modificacións

O motor en liña BMW M30 recibiu versións que difieren en tamaño de cilindro. Naturalmente, estruturalmente, difiren lixeiramente entre si e, ademais da potencia e o par, non presentan diferenzas serias.

Versións:

1. M30B25 é o motor máis pequeno cunha cilindrada de 2.5 litros. Foi producido pola empresa desde 1968 e utilizouse de 1968 a 1975 nos coches da serie BMW 5. A potencia era de 145-150 CV. (conseguido a 4000 rpm).
2. M30B28 - un motor de 2.8 litros cunha potencia de 165-170 hp. Pódese atopar nos sedanes das series 5 e 7.
3. M30B30 - ICE cunha cilindrada de 3 litros e unha potencia de 184-198 CV. a 4000 rpm. A versión instalouse nos sedanes das series 5 e 7 de BMW de 1968 a 1971.
4. M30B33 - versión cun volume de 3.23 litros, unha potencia de 185-220 CV e un par de 310 Nm a 4000 rpm. A unidade instalouse nos coches BMW 635, 735, 535, L6, L7 de 1982 a 1988.
5. M30B35 - o modelo co maior volume da liña - 3.43 litros. Potencia 211 hp alcanzado a 4000 rpm, torque - 305 Nm. Instalado nos modelos 635, 735, 535 de 1988 a 1993. A versión tamén recibiu varias modificacións. En particular, a central eléctrica M30B35LE desenvolveu unha potencia de ata 220 CV e o seu par alcanzou os 375 Nm a 4000 rpm. Outra modificación - M30B35MAE - está equipada cunha turbina sobrealimentadora e desenvolve unha potencia de 252 CV, e o seu par máximo transfírese a baixas revolucións - 2200 rpm, o que proporciona un conxunto rápido de velocidades.

Descrición dos motores

Os motores M30 con diferentes volumes atópanse nos coches das series 5, 6 e 7. Independentemente do volume, os motores considéranse fiables e tenaz. O gran recurso dos motores de combustión interna xustifícase en gran medida precisamente pola alta potencia, xa que os motores fortes se cargan menos cunha condución moderada en cidade, polo que viven máis tempo. A única modificación menos exitosa é cun volume de 3.5 litros. Resultou ser cargado de enerxía e menos tenaz en comparación con outras versións.

O máis popular da serie é o motor M30B30: instalouse nos anos 70-80 en todos os coches cun índice de 30 e 30i. Como os seus predecesores B25 e B28, este motor ten 6 cilindros seguidos. A unidade baséase nun bloque de fundición con cilindros cun diámetro de 89 mm. Só hai un árbol de levas na cabeza do cilindro (sistema SOHC), tampouco hai levantadores hidráulicos, polo que despois de 10 mil km. as válvulas deben ser axustadas.

O mecanismo de sincronización usa unha cadea cun recurso longo, o sistema de alimentación pode ser de inxección ou de carburador. Este último usouse ata 1979, e despois só se utilizaron inxectores para subministrar mesturas de combustible e aire aos cilindros. É dicir, os motores de inxección son os máis utilizados.

Durante todo o período de produción, os motores M30B30 (isto tamén se aplica a motores con outros volumes) foron modificados, polo que non hai potencia nin par estándar para eles. Por exemplo, o motor con carburador, lanzado en 1971, recibiu unha relación de compresión de 9 e a súa potencia alcanzou os 180 CV. O mesmo ano, tamén lanzaron un motor de inxección cunha relación de compresión de 9.5 e unha potencia de 200 CV, conseguida a velocidades máis baixas: 5500 rpm.

Máis tarde, en 1971, utilizáronse outros carburadores, que cambiaron as características técnicas do motor: a súa potencia aumentou a 184 hp. Ao mesmo tempo, modificáronse as unidades de inxección, o que afectou á potencia. Recibiron unha relación de compresión de 9.2, potencia - 197 hp. a 5800 rpm. Foi esta unidade a que se instalou no BMW 730i E32 de 1986.

Foi o M30B30 o que se converteu na "cabeza de ponte" para a produción dos motores M30B33 e M30B35 con volumes de 3.2 e 3.5 litros, respectivamente. En 1994, os motores M30B30 deixaron de producirse, substituíndoos por unidades M60B30 máis novas.

BMW M30B33 e M30B35

Os motores con volumes de 3.3 e 3.5 litros son versións aburridas do M30B30: teñen un diámetro maior (92 mm) e unha carreira do pistón de 86 mm (30 mm no B80). A culata tamén recibiu un único árbol de levas, 12 válvulas; Non hai levantadores hidráulicos alí, polo que despois de 10 mil quilómetros, foi necesario axustar o xogo de válvulas. Por certo, moitos expertos, a través de simples manipulacións, converteron o M30B30 no M30B35. Para iso, aburriuse o bloque de cilindros, instaláronse outros pistóns e bielas. Esta é a opción máis sinxela para axustar este motor de combustión interna, o que lle permite obter un aumento de 30-40 CV. Se colocas un árbol de levas Schrick 284/280 mellorado e fai un escape de fluxo directo, instala o firmware correcto, entón a potencia pódese aumentar a 50-60 hp.

Houbo varias versións deste motor: algunhas tiñan unha relación de compresión de 8 e estaban equipadas con catalizadores, desenvolveron unha potencia de ata 185 hp; outros obtiveron unha compresión de 10, pero non tiñan catalizadores, desenvolveron 218 CV. Tamén hai un motor de compresión 9 con 211 CV, polo que non hai un valor estándar de potencia e par.

E9 BMW M30b30

As posibilidades de axuste do M30B35 son amplas: hai compoñentes de axuste á venda que che permiten liberar o potencial do motor de combustión interna. As opcións de axuste son diferentes: pode instalar un cigüeñal cunha carreira de pistón de 98 m, perforar os cilindros, aumentar o volume a 4-4.2 litros, poñer pistóns forxados. Isto engadirá enerxía, pero o custo do traballo será elevado.

Tamén podes mercar algún kit turbo chinés cunha capacidade de 0.8-1 bar; coa súa axuda, a potencia pódese aumentar a 400 hp, aínda que só en 2-3 mil quilómetros, xa que as baleas turbo non viven moito tempo.

Problemas de motor M30

Como todos os motores, os motores M30 teñen algúns problemas, aínda que non hai "enfermidades" graves e erros técnicos de cálculo inherentes á serie. Durante a longa vida útil dos motores, foi posible identificar as deficiencias:

1. Sobrequentar. O problema ocorre en moitos ICE de BMW cun volume de 3.5 litros. Se observa un aumento da temperatura, entón é mellor comprobar inmediatamente o estado do sistema de refrixeración, se non, a culata levará moi rapidamente. No 90% dos casos, a razón do aumento da temperatura reside no sistema de refrixeración: o radiador (pode estar trivialmente sucio), a bomba, o termostato. Non se exclúe a formación banal de atascos de aire no sistema despois de substituír o anticongelante.
2. Gretas no bloque de cilindros preto das roscas dos parafusos. Un problema moi grave cos motores M Síntomas típicos: baixo nivel de anticongelante, formación dunha emulsión no aceite. A miúdo fórmanse gretas debido ao feito de que o mestre non eliminou a graxa dos pozos roscados ao montar o motor. Este problema resólvese substituíndo o bloque de cilindros, raramente se repara.

Tamén hai que ter en conta que todos os motores M30 a mediados de 2018 son antigos: hai moito tempo que non se producen e o seu recurso está case implementado. Polo tanto, definitivamente terán problemas asociados ao envellecemento natural. Non se exclúen as interrupcións no funcionamento do mecanismo de distribución de gas, as válvulas (desgastan) e o cigüeñal, os casquillos.

Fiabilidade e recursos

Os motores M30 son unidades xeniais e fiables cun longo recurso. Os coches baseados neles poden "correr" 500 mil quilómetros e aínda máis. Polo momento, as estradas de Rusia están cheas de coches con datos ICE, que aínda están en movemento.

Tamén cabe destacar o estudo do deseño e problemas dos motores M30, polo que substituír ou reparar compoñentes é doado, pero moitas veces hai problemas para atopar os compoñentes axeitados. Polo tanto, a reparación do motor M30 pode levar máis tempo.

Paga a pena mercar?

Hoxe, estas unidades véndense en sitios especializados. Por exemplo, pódese mercar un motor de contrato M30B30 de 1991 por 45000 rublos. Segundo o vendedor, "correu" só 190000 km, o que non é suficiente para este motor, dado que o seu recurso práctico alcanza os 500 + mil quilómetros.

M30B35 pódese atopar por 30000 rublos sen anexos.

O prezo final depende do estado, quilometraxe, presenza ou ausencia de anexos.

A pesar da fiabilidade e do deseño tecnicamente exitoso, hoxe non se recomenda a compra de todos os motores M30. O seu recurso está chegando ao seu fin, polo que non son capaces de garantir un funcionamento normal e ininterrompido debido á vellez natural.