Motores BMW M50B20, M50B20TU
Contido
BMW M50B20, M50B20TU son motores fiables e de longa duración da empresa alemá, que teñen un enorme recurso. Viñeron a substituír os motores obsoletos da familia M20, que xa non cumpren os requisitos modernos, incluído o respeto ao medio ambiente. E aínda que as unidades M50 tiveron éxito, producíronse só durante 6 anos, de 1991 a 1996. Máis tarde crearon motores con bloques de cilindros de aluminio, co índice M52. Eran tecnicamente mellores, pero tiñan un recurso moito menor. Polo tanto, os M50 son motores máis antigos, pero tamén máis fiables.
Parámetros
Características dos motores BMW M50B20 e M50B20TU na táboa.
| Fabricante | Planta de Múnic |
|---|---|
| Volume exacto | 1.91 l |
| Bloque de cilindros | Ferro fundido |
| Comida | Inxector |
| Tipo | En liña |
| De cilindros | 6 |
| De válvulas | 4 por cilindro, 24 en total |
| Golpe de pistón | 66 mm |
| Relación de compresión | 10.5 na versión básica, 11 en TU |
| Poder | 150 h.p. a 6000 rpm |
| 150 HP a 5900 rpm - na versión TU | |
| Torque | 190 Nm a 4900 rpm |
| 190 Nm a 4200 rpm - en versión TU | |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Cumprimento Ambiental | Euro 1 |
| Consumo de gasolina | Na cidade - 10-11 litros por 100 km |
| Na estrada - 6.5-7 litros | |
| Volume de aceite de motor | 5.75 l |
| Viscosidade requirida | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Posible consumo de aceite | Ata 1 l/1000 km |
| Relubricación mediante | 7-10 mil km. |
| Recurso do motor | Máis de 400 mil km. |
Dado que o motor foi producido por só 5-6 anos, instalouse só nalgúns modelos de BMW:
O BMW 320i E36 é a berlina máis vendida cun motor de 2 litros. Case 197 mil unidades deste tipo de coches foron producidas, o que
fala da extremadamente alta demanda e fiabilidade non só do propio coche, senón tamén do motor.
O BMW 520i E34 é case unha lenda da industria automobilística alemá, que se produciu entre 1991 e 1996. En total, producíronse case 397 mil copias. E aínda que o coche ten un mal pasado en Rusia (por mor da xente que o conduciu), segue sendo unha lenda. Agora nas estradas de Rusia é doado atopar estes coches, con todo, queda pouco da súa aparencia orixinal: están principalmente axustados.
Descrición dos motores BMW M50B20 e M50B20TU
A serie M50 inclúe motores cunha cilindrada de 2, 2.5, 3 e 3.2 litros. Os máis populares foron os motores M50B20 cun volume exacto de 1.91 litros. O motor foi creado como un substituto do motor M20B20 obsoleto. A súa principal mellora con respecto aos seus predecesores é un bloque con 6 cilindros, cada un dos cales ten 4 válvulas. A culata tamén recibiu dous árboles de levas e elevadores hidráulicos, grazas aos cales se eliminou a necesidade de axustar a holgura das válvulas despois de 10-20 mil km.
Os BMW M50B20 e M50B20TU usan árbores de levas cunha fase de 240/228, válvulas de entrada cun diámetro de 33 mm, válvulas de escape - 27 mm. Tamén conta cun colector de admisión de plástico para reducir o peso total do motor, e o seu deseño foi mellorado en comparación cos predecesores da familia M20.
Tamén no M50B20, en lugar dunha transmisión por correa, utilízase unha transmisión de cadea fiable, cuxa vida útil é de 250 mil quilómetros. Isto significa que os propietarios poden esquecer o problema dun cinto roto e a posterior flexión das válvulas. Tamén no motor de combustión interna utilizouse un sistema de encendido electrónico, en lugar dun distribuidor, instaláronse bobinas de encendido, pistóns novos e bielas lixeiras.
En 1992, o motor M50B20 foi modificado cun sistema Vanos especial. Chamábase M50B20TU. Este sistema proporciona un control dinámico dos árboles de levas, é dicir, un cambio na sincronización da válvula. Grazas a esta tecnoloxía, a curva dos parámetros de par faise uniforme, o empuxe do motor tamén se fai estable en todos os rangos do seu funcionamento. É dicir, no motor M50B20TU a velocidades baixas e altas, o par será maior que no M50B20, o que garantirá a dinámica (aceleración) do coche e, en teoría, aforrará combustible. Independentemente da velocidade de rotación do cigüeñal, o motor faise máis económico e respectuoso co medio ambiente e, o máis importante, é máis potente.
Existen varios sistemas VANOS: Mono e Double. O M50B20 utiliza o sistema de admisión mono-VANOS habitual, que cambia as fases de apertura das válvulas de admisión. De feito, esta tecnoloxía é un análogo dos coñecidos VTEC e i-VTEC de HONDA (cada fabricante ten o seu propio nome para esta tecnoloxía).
Técnicamente, o uso de VANOS no M50B20TU permitiu cambiar o par máximo cara a velocidades máis baixas: ata 4200 rpm (4900 rpm no M50B20 sen o sistema VANOS).
Así, o motor de 2 litros da familia M50 recibiu dúas modificacións:
- Variación básica sen sistema Vanos cunha relación de compresión de 10.5, 150 CV. e un par de 190 Nm a 4700 rpm.
- Con sistema Vanos, novos árboles de levas. Aquí, a relación de compresión elevouse a 11, a potencia é a mesma: 150 hp. a 4900 rpm; torque - 190 Nm a 4200 rpm.
Se escolle entre dúas opcións, é preferible a segunda. Debido á estabilización do par a velocidades baixas, medias e altas, o motor funciona de forma máis económica e estable, e o coche faise máis dinámico e responde ao pedal do acelerador.
Axuste
Os motores cunha cilindrada de 2 litros non teñen a priori unha potencia elevada, polo que os propietarios do M50B20 adoitan tentar melloralos. Hai formas de engadir cabalos de potencia sen perder un recurso.
Unha opción sinxela é comprar un motor M50B25 para o intercambio. É totalmente axeitado como substituto eficaz en vehículos con M50B20 e 2 CV máis potentes que a versión de 42 litros. Ademais, hai formas de modificar o M50B25 para aumentar aínda máis a potencia.
Tamén hai opcións para modificar o motor M50B20 "nativo". O máis sinxelo é aumentar o seu volume de 2 a 2.6 litros. Para iso, cómpre mercar pistóns de M50TUB20, sensores de fluxo de aire e cigüeñal - de M52B28; as bielas seguen sendo "nativas". Tamén terás que levar algúns compoñentes do B50B25: válvula de aceleración, ECU sintonizado, regulador de presión. Se todo isto está instalado correctamente no M50B20, entón a súa potencia aumentará a 200 hp, a relación de compresión aumentará a 12. En consecuencia, será necesario combustible cun índice de octano máis alto, polo que só haberá que repostar gasolina AI-98. , se non, producirase detonación e caída de potencia. Ao instalar unha xunta grosa na culata, tamén se pode conducir con gasolina AI-95 sen problemas.
Se o motor é co sistema Vanos, entón as boquillas deben seleccionarse entre M50B25, as bielas desde M52B28.
Os cambios realizados aumentarán a capacidade dos cilindros: o resultado será un M50B28 case completo, pero para desbloquear todo o seu potencial, é necesario instalar unha válvula de aceleración e un colector de admisión do M50B25, un colector deportivo de igual lonxitude. , ampliar e modificar as canles de entrada e saída da culata (porting). Estes cambios aumentarán a potencia ao máximo posible: tal motor superará significativamente a potencia do M50B25.
Á venda nos recursos relevantes hai kits de stroker que che permiten obter un volume de cilindro de 3 litros. Para iso, deben ser aburridos ata 84 mm, deben instalarse pistóns con aneis, cambota e bielas de m54B30. O propio bloque de cilindros está esmerilado 1 mm. A culata e as camisas son tomadas do M50B25, instálanse inxectores de 250 cc, un conxunto completo de cadeas de distribución. Quedarán poucos compoñentes do M50B20 principal, agora será o M50B30 Stroker cun volume de 3 litros.
Podes alcanzar a máxima potencia sen usar un sobrealimentador instalando árbores de levas Schrick 264/256, boquillas de S50B32, admisión de 6 aceleradores. Isto permitirache eliminar uns 260-270 CV do motor.
Kit turbo
A forma máis sinxela de turboalimentar un 2L M50 é montar un kit turbo Garrett GT30 con sensores MAP, colector turbo, sondas lambda de banda ancha, inxectores de 440 cc de alto rendemento, admisión e escape completos. Tamén necesitará un firmware especial para que todos estes compoñentes funcionen correctamente. Na saída, a potencia aumentará ata os 300 hp, e isto está no grupo de pistóns de serie.
Tamén pode instalar inxectores de 550 cc e un turbo Garett GT35, substituír os pistóns de fábrica por pistóns CP, instalar novas bielas e parafusos APR. Isto eliminará máis de 400 hp.
Problemas
E aínda que o motor M50B20 ten un longo recurso, ten algúns problemas:
- Sobrequentar. É característico de case todos os motores de combustión interna co índice M. A unidade é difícil de tolerar, polo que superar a temperatura de funcionamento (90 graos) debería causar preocupación ao condutor. Debe comprobar o termostato, a bomba, o anticongelante. Quizais o superenriquecido sexa causado pola presenza de bolsas de aire no sistema de refrixeración.
- Problemas causados por toberas rotas, bobinas de ignición, bujías.
- Sistema Vanos. Moitas veces, os propietarios de motores con esta tecnoloxía quéixanse do traqueteo na cabeza do cilindro, da velocidade de natación e da diminución da potencia. Terá que mercar un kit de reparación Vanos M50.
- Revolucións da natación. Aquí todo é estándar: unha válvula de ralentí rota ou un sensor de posición do acelerador. A maioría das veces resólvese limpando o motor e o propio amortecedor.
- Residuos de petróleo. Debido ao desgaste natural do motor M50B20, poden "comer" 1 litro por 1000 km. Unha revisión pode resolver o problema de forma temporal ou non, polo que só tes que engadir aceite. Ademais, a xunta da tapa da chave pode escapar aquí, incluso o aceite pode escapar pola varilla.
- O tanque de expansión do anticongelante pode rachar co paso do tempo: o refrixerante sairá pola fenda.
Estes problemas ocorren en motores usados, pero isto é completamente normal. A pesar de todo, os motores M50 son excepcionalmente fiables. Estes son en xeral motores lendarios, que de todos os motores de combustión interna creados pola empresa alemá están entre os mellores e máis exitosos. Carecen de erros de cálculo e os problemas que xorden están máis relacionados co desgaste ou o funcionamento inadecuado.
Cun mantemento axeitado e oportuno, o uso de "consumibles" orixinais e de alta calidade, o recurso motor supera os 300-400 mil quilómetros. Ten fama de millonario, pero para pasar 1 millón de km. posible só cun servizo perfecto.
Motores de contrato
E aínda que os últimos ICE saíron da cadea de montaxe en 1994, hoxe seguen en movemento, e é fácil atopar motores de contrato nos sitios axeitados. O seu prezo depende da quilometraxe, estado, anexos, ano de fabricación.
Os prezos son diferentes: de 25 a 70 mil rublos; o prezo medio é de 50000 rublos. Aquí tes capturas de pantalla dos recursos relevantes.
Por pouco diñeiro, o motor pódese mercar e poñer no seu coche, se é necesario.
Conclusión
Non se recomenda a compra de coches baseados nos motores de combustión interna BMW M50B20 e M50B20TU por un simple motivo: o seu recurso foi lanzado. Se escolles un BMW baseado neles, prepárate para investir en reparacións. Non obstante, dado o enorme recurso do motor, os modelos cunha autonomía de 200 mil km poden ser capaces de conducir a mesma cantidade, pero isto non elimina a necesidade de reparacións menores ou medias.
