Motores BMW M57
Contido
A historia da creación da liña de motores M57 remóntase a 1998. Substituíu unha serie de instalacións de motores diésel marcadas M51. Os motores M57 no seu conxunto teñen unha alta fiabilidade e indicadores económicos, combinados con boas características técnicas. Grazas a isto, os motores desta serie recibiron un gran número de premios internacionais. O desenvolvemento das instalacións do motor M57 realizouse sobre a base da xeración anterior, cuxo nome é M51. O modelo e39 converteuse na versión máis común na que se instalaron as centrais M57.
Sistema de combustible e bloque de cilindros
O sistema de inxección de combustible dos motores da serie M57 chámase Common Rail. Estas unidades tamén usan un turbocompresor e un intercooler. Cada modificación desta liña ten un turbocompresor. Os máis potentes deles están equipados ademais con dous sobrealimentadores de turbina. As turbinas para estes motores son subministradas por Garret. Están marcados do seguinte xeito: GT2556V. Estas unidades de turbina teñen xeometría variable.
Os árboles de levas xiran debido á cadea de distribución, cuxo recurso é moi longo. Cun funcionamento coidadoso do coche e unha actitude coidadosa coa instalación do motor, a substitución da cadea non se pode facer en absoluto, xa que está feita de moi alta calidade. O receso cónico realizado na superficie dos pistóns proporciona unha mellor mestura da mestura de traballo. As bielas do cigüeñal están situadas nun ángulo de 120 graos. Grazas ao movemento ideal das masas no motor, a vibración está practicamente ausente durante o funcionamento da unidade.
O bloque de cilindros está feito de ferro fundido. En comparación coa xeración anterior, o diámetro do cilindro aumentou, o seu valor foi de 84 mm. A carreira do pistón do cigüeñal é de 88 mm, a lonxitude das bielas e a altura dos pistóns son de 135 e 47 mm, respectivamente. O volume de traballo dos motores da liña M57 é de 2,5 e 3 litros. As modificacións M57D30 e M57D25 son as versións máis antigas. A versión M57D30TU produciuse na maior cantidade entre outros motores M57. O número do motor está situado preto do motor de arranque.
A diferenza do bloque de cilindros, a cabeza deste bloque está feita de aluminio. O cigüeñal ten un deseño que ten doce contrapesos. Os árboles de levas son impulsados por unha cadea de rolos dunha soa fila. O mecanismo de distribución de gas está equipado con 24 válvulas, polo que hai 4 válvulas para cada cilindro. As válvulas e resortes son prestados do motor diésel M47. Nestes motores, as válvulas non son presionadas directamente, senón coa axuda dunha panca. Dimensións da válvula: entrada e saída 26 mm, diámetro do vástago da válvula 6 mm. O último motor desta serie foi marcado. M57TUD30
A segunda xeración de motores M57
En 2002, instalouse por primeira vez nos coches unha nova versión do motor marcada M57TUD30, a cilindrada do cilindro é exactamente de 3 litros. Isto foi posible aumentando a carreira do pistón no cigüeñal ata 90 mm. Tamén instalaron un novo modelo de turbina Garrett GT2260V e unha unidade de control do motor DDE5.
A modificación máis poderosa chamouse M57TUD30TOP. A súa diferenza é que ten 2 unidades de compresores turbocompresores de varios tamaños: BorgWarner KP39 e K26. Coa súa axuda, conséguese unha alta presión de sobrealimentación, que é de 1.85 bar. Neste motor de combustión interna, a relación de compresión chega a 16,5. Este motor foi substituído máis tarde por unha versión modificada co M57D30TOPTU.
Todos os motores da serie M57 teñen axuste electrónico da xeometría do impulsor. Ademais, no sistema de inxección directa de combustible Common Rail, está instalado un acumulador de presión. Grazas ao intercooler, é posible aumentar a cantidade de aire subministrado. O nivel de aceite no motor está controlado por sensores electrónicos. Para subministrar con precisión a cantidade de combustible necesaria ás cámaras de combustión do motor, utilízase un inxector piezoeléctrico, situado no sistema de inxección. Tamén axuda a mellorar o rendemento económico e ambiental. Para cumprir plenamente todas as normas ambientais dos motores diésel, os deseñadores instalaron colectores de admisión con solapas de remolino en todas as unidades da liña M57. Cando o motor funciona a baixa velocidade do cigüeñal, cada amortecedor pecha un orificio de admisión, o que resulta nunha mellora da formación de mestura e da combustión do combustible.
Nestes motores tamén se instala unha válvula de recirculación de gases de escape - USR. A súa función é devolver parte dos gases de escape ás cámaras de traballo dos cilindros do motor, o que permite unha mellor combustión da mestura combustible-aire. Dependendo da modificación, o motor está equipado con dous tipos de unidades de control: Bosch DDE4 ou DDE6.
En 2005, apareceron novas modificacións do motor da liña M57, que recibiu a marca M57D30TU. Teñen un bloque de cilindros de aluminio lixeiro, un sistema Common Rail mellorado, novos inxectores piezoeléctricos, árbores de levas mellorados e un colector de escape de ferro fundido. O diámetro das válvulas de admisión nos novos motores é de 27.4 mm. A pesar da instalación dun turbocompresor Garrett GT2260VK actualizado e da Unidade de Control Electrónico DDE6, o motor cumpre coas normas ambientais Euro-4.
A versión TOP foi substituída por unha unidade de motor co índice M57D30TU2. Nel, os deseñadores utilizaron dúas turbinas de BorgWarner: KP39 e K26. A presión de sobrealimentación total foi de 1.98 bar. Tamén por primeira vez utilizou a unidade de control electrónico Bosch de sétima xeración DDE7. Este motor converteuse na unidade final da liña M57 e produciuse ata 2012. Non obstante, desde 2008, foi substituíndo paulatinamente por unha nova xeración de motores diésel coa marca N57.
As principais desvantaxes e vantaxes dos motores BMW da liña M57
Estas centrais son moi esixentes coa calidade do fluído combustible. Se usa combustible diésel de baixa calidade, que é de orixe dubidosa, pode provocar fallos na bomba de combustible, inxectores e outros elementos do sistema de combustible. Estas pezas son moi caras, polo que se se avarian, o propietario terá que desembolsar ben para reparar o motor. En condicións normais de funcionamento, a vida media dos inxectores é de 100 km. A bomba de combustible de alta presión está feita bastante ben, en comparación coa unidade instalada nos motores M000. As plantas de turbina teñen un recurso moi elevado, que adoita superar os 51 km. Non obstante, se se usan lubricantes de baixa calidade, a vida útil dos principais elementos do motor pódese reducir significativamente. O cambio de aceite debe realizarse xunto coa tapa de plástico da carcasa do elemento filtrante, xa que a maioría das veces se deforma durante a substitución do filtro.
Ademais, os motores desta serie son moi sensibles ao sobrequecemento, especialmente a versión M57D30UL. Isto pode levar a moitos problemas, incluíndo reparacións custosas. O punto débil é a válvula de recirculación dos gases de escape. Os sensores de fluxo de mestura de aire e os soportes do motor hidráulico electro-baleiro rompen un pouco menos. Estes elementos deben ser substituídos a aproximadamente 200 km. A miúdo pódense ver marcas de aceite nos tubos que van desde o elemento turbo ata o intercooler, así como desde a válvula de ventilación ata a turbina. A pesar do feito de que moitos pecan na turbina e substitúeno, con todo, a razón está noutro lugar. O separador de aceite non proporciona corte dos gases do cárter. Como resultado, os vapores de aceite se depositan na superficie das boquillas. Para garantir a frecuencia do aire introducido, é necesario substituír o rolo que limpa os gases do cárter, xunto co aceite do motor. Ademais, non debemos esquecernos de lavar o ciclón, que tamén está deseñado para limpar o aceite.
Así como nos motores da serie M47, aquí están instaladas solapas de remolino pouco fiables. No peor dos casos, poden desprenderse e entrar na cavidade do motor. As consecuencias disto poden ser moi graves. Para protexerse de tal situación, os propietarios eliminan os amortiguadores instalando enchufes especiais e facendo destellar a unidade de control electrónico, despois de que o motor pode funcionar sen estes elementos. Ademais, cunha carreira de máis de douscentos mil, poden aparecer problemas co amortecedor do cigüeñal. Os sinais de falla do amortecedor son a aparición de ruídos extraños e golpes.
Entre os propietarios de coches co motor M57D30OLTU aparecen problemas co colector de escape. Se funciona mal no compartimento do motor, podes escoitar o cheiro dos gases de escape. Tamén pode sentir o deterioro da tracción do coche. Moitos substitúen o colector por unidades de ferro fundido instaladas noutros motores M57.
En resumo, podemos dicir que os motores de seis cilindros en liña BMW M57 son unidades fiables se os tratas con coidado e usas lubricantes e consumibles de alta calidade. Os motores de contrato son bastante fáciles de atopar, xa que se produciron un gran número de coches con estas centrais eléctricas baixo o capó. O prezo estimado é duns 60 mil rublos. Para unha longa vida útil do motor, a mellor opción é: 5W40.
Durante todo o período de produción, os motores da serie M57 instaláronse nos seguintes coches BMW: 3 (E46 (sedán, turismo, coupé, descapotable, compacto), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), serie 6 (E63, E64) e 7 (E38, E65, E66), así como crossovers X3 (E83), X5 (E53, E70) e X6 (E71).
Технические характеристики
| Modificación | Volume | Potencia, par @ revolucións | Máximo facturacións | Ano |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 HP (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 HP (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 HP (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 HP (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 HP (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 HP (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 HP (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 HP (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 HP (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 HP (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 HP (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2004 |
